От автомобилей с полным приводом не всегда требуется использование всех их внедорожных возможностей. Ведь определенную часть маршрута (а порой и преобладающую) машина проходит по дорогам с асфальтобетонным покрытием. Поэтому с целью снижения расхода топлива и нагрузок на детали подключаемого моста его целесообразно отключить.

Ключевые агрегаты автомобиля

Подключение и отключение переднего моста посредством соединения или разъединения полуосей с колесами, передача крутящего момента и возможных ударных нагрузок — все эти функции выполняют устанавливаемые хабы на УАЗ Патриот. Эта деталь трансмиссии получила название от английского слова «втулка» и является достаточно важным элементом, который, как правило, используется в конструкции серьезных внедорожных автомобилей.

Необходимость использования хабов

Чтобы понять, что такое хаб и почему, в отличие от небольших кроссоверов, он устанавливается на автомобиль, требуется пройти по всей цепочке привода подключаемого моста.

Дело в том, что , как и у многих других больших внедорожников, подключается водителем из салона с помощью рычага. Но при обратном отключении достигается всего лишь отсоединение раздаточной коробки и карданной передачи. При этом вся цепочка «колесо - полуоси - шестеренчатая передача - карданная передача» продолжает вращаться. Это вращение не только вызывает дополнительные потери энергии, но и повышает расход топлива. К тому же возникают лишние вибрации и шум, которые мешают комфортному управлению автомобилем, а сами детали трансмиссии несколько изнашиваются. Поэтому и стоит задача при помощи хабов обеспечить колесу свободное от других элементов трансмиссии вращение.

Вот эти муфты

Если внедорожную конструкцию УАЗ сравнивать с автомобилями аналогичного назначения более технологичных марок, то у данной машины, как правило, распределение крутящего момента по осям редко бывает постоянным. Происходит некоторое перераспределение крутящего момента, что дает возможность вращения передних и задних колес с разными угловыми скоростями.

В случае использования симметричного подключения обоих мостов возможности проскальзывания в результате возникновения разности в частоте вращения переднего и заднего кардана нет. Поэтому возникает дополнительная нагрузка на все детали трансмиссии, которые задействованы в приводной цепочке.

Оптимальным для использования полного привода является наличие скользкого покрытия (лед, снег, влажный грунт, грязь), где любая пара колес сможет устранить избыточный крутящий момент за счет проворачивания.

Многообразие выпускаемых муфт

Необходимо отметить, что принципиальной разницы в использовании муфт для УАЗ Hunter и Патриот нет. При выборе изделия для своего автомобиля следует опираться на такие показатели, как надежность, удобство использования, цена, внешний вид.

Конструктивное исполнение специальных выключающих/включающих муфт предусматривает шлицевое соединение внутренней и внешней втулки, первая из которых одета на полуось при помощи крепежного болта, а вторая взаимодействует со ступицей колеса.

Еще один вариант усиленной муфты

Среди возможных вариантов используются такие отечественные модели:

• ЭЛМО, которые имеют варианты изготовления с внешним декоративным колпачком и без него; цена пары таких муфт укладывается в 1 тыс. рублей;
• СТЭД, более простой вариант вышеприведенной муфты; стоимость такого экземпляра находится в пределах 850 рублей.
• СТЭЛМ является наиболее дешевым вариантом, порядка 700 рублей, тем не менее качество изделия вполне высокое, но на рынке деталь встречается не так часто.

На отечественном рынке продаются и импортные аналоги. В частности, бразильские и американские хабы можно купить по цене от 180 у. е. Эти муфты отличаются не только достаточной технической надежностью, можно отметить также их внешнюю привлекательность и удобство включения.

Наиболее рациональным вариантом покупки является приобретение и установка актуального бренда хабов РИФ, которые завоевывают все большую популярность.

Эти муфты обладают следующими достоинствами.

1. Использование высококачественных сталей.
2. Точная механическая обработка металлических деталей.
3. Защищенность от проникновения влаги.
4. Четкое включение/выключение даже при отрицательных температурах.
5. Использование универсальных крепежных болтов.

Этот вид муфты на равных конкурирует с зарубежными аналогами и, несмотря на возросшую стоимость по отношению к массовым отечественным изделиям, остается на 10-15% дешевле импортных образцов.

Порядок установки хабов на автомобиль

Установленная автомобилем муфта

Ответственной задачей перед заменой хаба на переднем мосту является демонтаж ранее установленного механизма. Следует учитывать сложность откручивания находившихся в работе болтов. Используя металлическую щетку, аккуратно очищаем внешнюю поверхность от загрязнений. Для выкручивания крепежных болтов используем торцевую головку, откручивая болт вручную или при помощи пневматического инструмента.

Далее аккуратно обрабатываем поверхность ступицы колеса, устраняя остатки ранее установленной прокладки, аккуратно вычищая наслоения грязи и коррозийных отложений. При помощи сжатого воздуха следует тщательно очистить отверстия под крепежные болты. На сами болты предварительно нанесите консистентную смазку.

Устанавливая хаб, нелишним будет расположенную между муфтой и ступицей прокладку установить на водонепроницаемый герметик. Несмотря на заверения производителя в непроницаемости прокладки, интенсивная эксплуатация в тяжелых условиях все-таки сказывается на состоянии внутренней поверхности деталей.

При установке муфты включения вначале монтируется ее промежуточная часть. При этом не прилагайте больших усилий, а лишь аккуратно совместите шлицы между собой, чтобы муфта вошла внутрь. Крепежные отверстия сами станут на место.

Далее устанавливаем часть включения муфты, предварительно посадив на герметик и вторую прокладку. Здесь потребуется подходящая по размеру крестообразная отвертка. Дополнительной смазки здесь не требуется, поскольку производитель закладывает необходимое ее количество, рассчитанное на весь срок службы. Ошибочно считать, что дополнительная смазка обеспечит лучшую защиту от проникающей внутрь влаги. Эта смазка будет не только препятствовать работе, но и исключит вариант замены хаба по гарантии.

Хабы это муфты отключения (блокировки) передних колёс. Хабы разрывают жесткую связь передних колес с приводом тогда, когда это не нужно водителю. В результате у вас появляется возможность сэкономить топливо, предотвратить износ редко используемых узлов, а также убрать различные вибрации и шумы.

Устройство и принцип действия

Существуют ручные и автоматические хабы на Патриот. У каждого из этих вариантов хабов есть свои преимущества и недостатки. Давайте рассмотрим их подробнее.

Ручные хабы

Как и следует из названия этот вид муфт надо переключать вручную. Тут недостатком является то, что приходится вылезать из автомобиля и придется запачкать руки. Для их активации нужно:

1. Снять колпак с помощью специального ключа.
2. Открутить болт из отверстия приводного вала.
3. Перевести муфту в положение, в котором кольцевая канавка на поверхности станет в одну плоскость с торцевой частью фланца.
4. Завинтить колпак.

Такие хабы на УАЗ отличаются высокой прочностью, простой конструкцией, а также надежностью и легкостью в эксплуатации. Лучше всего купить пластиковые механизмы: они не покрываются льдом при низких температурах.
Автоматические хабы на Патриот делятся на три вида:

1. Хабы с электрическим приводом.
2. Вакуумный механизм.
3. Классический автомат.

Давайте рассмотрим преимущества и недостатки каждого из них.

Хабы с электроприводом

Такие механизмы на УАЗ Патриот отличаются высокой надежностью и простотой управления. Их слабым звеном являются щетки, которые работают в сложных температурных режимах и постоянно покрываются грязью. В результате в самый нужный момент система может не включиться, а значит, чтобы выбраться из болота, необходимо вызывать трактор.

Вакуумный механизм

После включения полного привода на УАЗ, эти хабы откачивают накопившейся в системе воздух с помощью специального насоса. Для запуска воздух обратно закачивается в систему. Такая надежная на первый взгляд конструкция имеет существенный недостаток: при низких температурах сальники могут затвердеть, а значит, привод не запустится.

Классический автомат

Такие хабы являются самыми распространенными не только для УАЗ, но и для других полноприводных автомобилей. В таких моделях в качестве привода выступает сама трансмиссия. Подключение моста осуществляется с помощью раздаточной коробки. Как только на полуоси появляется крутящий момент, устройство замыкается. При включении заднего хода происходит то же самое, но в другую сторону.

Порядок установки на автомобиль

Перед тем как приступать к замене этого механизма на УАЗ, нужно очистить внешнюю поверхность от загрязнений с помощью металлической щетки. Крепежные болты лучше всего демонтировать с помощью торцевой головки или пневматического инструмента.
Затем нужно обработать ступицы колеса и отверстия под крепежные болты. Для этого лучше всего использовать сжатый воздух. Также перед вкручиванием нужно нанести консистентную смазку на болты.
Рекомендуется при монтаже хаба на УАЗ Патриот установить водонепроницаемый герметик между муфтой и ступицей. Затем нужно аккуратно совместить шлицы промежуточной части. Благодаря этому крепежные отверстия сами станут на своё место. Далее устанавливается часть включения муфты. Перед процедурой её нужно посадить на герметик и вторую прокладку. Такие меры помогут защитить внутренние поверхности деталей.
Однако будьте осторожны: чрезмерное количество смазки будет только препятствовать нормальной работе и исключит возможность замены хаба по гарантии.

Обслуживание и ремонт хабов

Если вы эксплуатируете УАЗ Патриот в трудных условиях, нужно обеспечить герметичность муфты. Для этого обратите внимание на ручку включения. Её конструкция построена таким образом, что она должна защищать механизм от попадания влаги. Однако в некоторых случаях под сальником нет смазки или он не установлен правильно, а значит, муфта не защищена от воды.
Также особенного внимания заслуживает материал прокладки. Некоторые производители в целях экономии используют обычный картон, который не способен надежно защитить механизм от попадания влаги.
Некоторые хабы на Патриот можно использовать в качестве устройства-лебедки. Для этого на открытый конец муфты устанавливается специальный шкив с металлическим тросом. Во время вращения он наматывается и постепенно вытаскивает УАЗ из небольшой лужи. Стоит отметить, что такой метод не может полностью заменить полноценную лебедку ввиду ограниченного запаса прочности, хотя и является хорошей альтернативой.

Подводим итоги

Ручные и автоматические хабы на УАЗ помогают владельцам экономить на топливе и защитить узлы машины от износа. Во время выбора подходящей модели нужно ориентироваться на ваши индивидуальные особенности и условия эксплуатации автомобиля. К примеру, для низких температур идеальным вариантом является пластиковый хаб, на котором не образовывается лед.
Кроме того, эти механизмы могут вытащить вас из небольшой ямы. Таким образом, использование хабов на полноприводных автомобилях вполне оправданно и значительно упрощает жизнь владельцам. При их обслуживании основной задачей является предотвращение попадания влаги внутрь механизма. Для этого ещё при покупке нужно обратить внимание на то, из какого материала изготовлена прокладка, как установлен сальник и есть ли под ним смазка.

Большая часть водителей впервые слышат слово — хабы, и тут же норовят выяснить, а что же это такое и для чего нужно это изделие на автомобиль. В вопросе данного характера мы и разберемся и выясним, какие виды хабов производятся для внедорожника УАЗ Патриот, что они из себя являют и возможно ли произвести ремонт такого изделия.

Хабы — слово, которое происходит из английского и переводится оно как втулка или же центральная ось. Предназначением хабов является соединение или разъединение полуоси со ступицей колеса в положении включения, тем самым передавая ударные нагрузки и крутящий момент на колеса.

В положении выключения данный элемент позволяет осуществлять свободное вращение подшипника ступицы, а такие элементы, как полуось, редуктор и дифференциал свободно отдыхают в трансмиссионном масле. Поэтому на вопрос: «для чего нужны хабы в автомобиле УАЗ Патриот?», можно ответить, что они необходимы для снижения износа деталей переднего моста и устранении потерь на трение. Хабы также предназначаются и для улучшения динамических характеристик и снижения расхода топливной смеси.

В салоне автомобиля возле рычага переключения скоростей находится еще один дополнительный переключатель, который отвечает за разъединения связи между раздаткой и карданом. Однако стоит заметить, что после разъединения происходит дальнейшее вращение кардана за счет вращения колес. Чтобы избежать такового ненужного вращения, следует установить ступичную муфту или хабы, посредством которой осуществляется разрывание соединения между колесом и полуосью.

Популярные модели для УАЗ Патриот

Существуют три вида хабов для внедорожников:

• Ручные;
• Автоматические;
• Вакуумные.

Ручные хабы работают по принципу ручного управления, то есть для включения или выключения изделия водителю потребуется в ручную регулировать переключатель, при этом удаляясь из салона авто.

Автоматические изделия работают следующим образом: хабы вступают в работу при подаче крутящего момента на передний вал. Осуществляется вращение ШРУСов, а хабы, в свою очередь, функционируют и блокируют их. Для выведения муфт и ШРУСов из зацепления требуется всего лишь выключить полный привод. Для выведения их из зацепления необходимо проехать задним ходом около 10 метров.

Вакуумные являются наиболее эффективными, но их высокая стоимость не дает возможности потребителю установить этот материал на свое авто, поэтому водители отдают предпочтение автоматическим и ручным изделиям.

Автоматический хаб

Так, для внедорожника УАЗ Патриот выпускается множество моделей, но не каждый вид можно назвать качественным. Большую популярность получили хабы из Бразилии, которые называются «AVM». Модель AVM занимает лидирующие позиции по продажам и является ручным видом. Основной особенностью таковых изделий является аббревиатура на каждой муфте — AVM. Стоимость двух муфт, то есть комплекта, составляет 180 долларов, что оправдывает ожидания автомобилистов. Основными особенностями муфт производства AVM является простота монтажа и длительный срок эксплуатации. Что касаемо работы, то, по отзывам, можно сказать, что пробовать другие модели и не стоит.

Более дешевой моделью являются изделия производства РФ, которые называются «Русь». Это ручные хабы, которые уступают зарубежным моделям своим качеством. Стоимость хабов Русь составляет около тысячи рублей за пару, в то время как бразильский комплект ориентировочно стоит 8 000 рублей. Поэтому в зависимости от наличия средств можно выбирать соответствующую модель. Имеются и другие виды хабов, но мы рассмотрели самые популярные.

Установка и ремонт

Рассмотрим, как поставить хабы на УАЗ Патриот и как осуществляется ремонт этих изделий, если они выходят из строя. Итак, устанавливать ручные изделия можно без снятия колес, что делает процесс установки более простым и нетрудоемким. Процесс установки имеет следующую последовательность действий:

Хаб фирмы AVM

1. Разбираем изделие на две части.
2. Первоначально монтируется основная часть изделия, которая фиксируется через прокладку и крепится на ступице шестью болтами.
3. После монтажа основной части необходимо убедиться в надежности фиксирования прокладки.
4. Приступаем к установке лицевой части изделия, зафиксировав ее с помощью болтов (в зависимости от модели хаба).

Механическая муфта фирмы РИФ

На этом все, процесс монтажа закончен и осталось рассмотреть, что же представляет собой ремонт такого изделия и возможен ли он? Изделие выходит из строя лишь в исключительных случаях, когда осуществляется их неправильная эксплуатация. В таком случае происходит повреждение шлицов с дальнейшим их истиранием. В таком случае поможет ремонт, в результате которого потребуется осуществить замену шлицов.

Большинство производителей в своих изделиях используют низкокачественные материалы, что приводит к скорейшему износу шлицов и прочих элементов, поэтому требуется ремонт или покупка новых деталей. Но такие изделия, как AVM, характеризуются не только эффективностью, но и качественными материалами из которых изготавливаются хабы.

Таким образом, стоит заметить, что если вы приобрели недорогой вариант и через некоторое время обнаруживаете его неработоспособность, то убедитесь, что вы правильно его эксплуатировали.

Вы можете проверить свой КБМ, и если нужно уменьшить его!

Муфты отключения переднего моста (хабы колесные) устанавливаются на ступицы колес переднего моста полноприводного автомобиля и служат для оперативного отключения привода колес от трансмиссии. Применение муфт (хабов) позволяет снизить расход топлива, трансмиссионного масла, уменьшить шум и исключить износ всех элементов привода передних колес.

Преимущества Муфт отключения ведущих колес MetalPart :

· защитный колпак предохраняет внешнюю поверхность муфт от грязи и механических повреждений;

· в конструкции муфт применена усиленная пружина для более надежной блокировки ведущей шестерни;

• все детали муфт выполнены из металла;
• в комплект входят уплотнительные прокладки.

ОБЗОР МУФТ (ХАБОВ) MetalPart MP -31512-2304310

Комплект муфт поставляется в фирменной индивидуальной упаковке, предохраняющей изделие от повреждений.

Комплект поставки состоит из:

• муфт -2 шт.;
• установочных прокладок — 2 шт.;

· паспорта с инструкцией по установке и эксплуатации.

Внешний вид муфты. Рукоятка переключения режимов 4х4 (LOCK)/4х2 (FREE) выполнена из алюминия. Шесть отверстий на заднем фланце корпуса предназначены для крепления хаба к ступице.

Далее производим демонстрацию внутреннего устройства муфты MP -31512-2304310 поэлементно:

На ручке переключения нанесен логотип MetalPart и указателиположения рукоятки переключения режимов.

Стальной колпак (на фотографии выше) защищает хаб от попадания грязи, крепится к корпусу тремя винтами М4.

На фотографии выше (слева) показан корпус муфты. Корпус выполнен из стали, методом горячей штамповки с последующей механической обработкой, окрашен стойкой к коррозии эмалью горячей сушки с высокой адгезией к металлу.

В корпусе видна ведущая шестерня (в левой части фотографии), на крышке - блокирующая шестерня (в правой части фотографии). Обе шестерни выполнены из стали методом горячей штамповки, этот метод позволяет получить точные геометрические размеры и необходимые прочностные характеристики для долговременной работы шестерен.

Демонтируем ведущую шестерню из корпуса. Стопорные и опорные кольца выполнены из закаленной стали пружинной марки 65Г, высокая прочность позволяет минимизировать износ при эксплуатации.

Ведущая шестерня муфты (на фотографии выше) выполнена из легированной стали с последующей ее термообработкой (закалкой) для придания прочностных свойств и высокой износостойкости.

На фотографии выше показана крышка муфты в сборе с блокирующей шестерней. Видна шестерня, обработанная дробью для упрочнения рабочих поверхностей.

Прокладка из материала NBR (бутадиен-нитрильный каучук) обеспечивает надежное уплотнение крышки с корпусом. Для облегчения конструкции корпус крышки выполнен из алюминия, пружина изготовлена из пружинной стали 65Г и обладает достаточным усилием для надежного ввода шестерен в зацепление.

Данный обзор подготовлен инженерамиMetalPart для наглядной демонстрации преимуществ муфт подключения привода переднего моста производства нашей компании.

КомпанияMetalPart гарантирует высокое качество собственной продукции, а также ее долгую и безупречную службу при соблюдении правил установки и эксплуатации

Мы испытали пять видов хабов для автомобиля УАЗ

Текст: Евгений Константинов
Фото: Александр Давидюк, Андрей Хорьков, Александр Иванов

Разместив в своем журнале рекламу хабов бразильской фирмы AVM, мы вдруг задумались: что это за южно-американский зверь, и действительно ли он настолько хорош? А вдруг мы, сами того не подозревая, обманываем читателей? Но это все лирика... Впрочем, «физическая» сторона «похабного» вопроса тоже отнюдь не праздна. Особенно для тех, кто ездит на УАЗах. Ведь несмотря на то, что для этой марки сегодня выпускается несколько видов ступичных муфт, «уазовским сообществом» идеальными они не признаны. Более того, среди владельцев ульяновских вездеходов ступичные замки считаются одной из наиболее приличных тем для светской беседы...

В результате исследования рынка в центре нашего внимания оказалось пять типов хабов для автомобиля УАЗ (мы рассматривали только варианты, которые можно найти в свободной продаже). Один – можно сказать, исторический. Для его включения-выключения необходимы аж два ключа и несколько минут вермени. Остальные хабы управляются не в пример проще: достаточно повернуть наружную ручку меньше чем на пол-оборота из положения 4х2 в 4х4, и все тут же должно произойти. Это в теории. А в жизни все зависит от того, насколько четко работает скрытый с глаз долой механизм с пружиной, двумя шлицевыми втулками и двумя группами направляющих. Кстати, несмотря на то, что все четыре модели сконструированы по единому принципу, они сильно разнятся в деталях и особенностях изготовления.

	Древнейший хаб производства УАЗ , ведущий историю еще от ГАЗ-69. Такие «выключатели» до сих пор штатно ставятся на автомобили грузового семейства. В зацепление входят мелкие острые шлицы на корпусе муфты и на внутренней втулке. Последняя по внутренним шлицам надевается на полуось и прикручивается специальным болтом. Благодаря ему-то все и работает. Этот вариант муфты наиболее доступен как по наличию в магазинах, так и по цене (500 рублей за пару).
	В наши дни «Симбиры» и «Хантеры» в стандартном варианте комплектуются муфтами ЭЛМО, сделанными в Стерлитамаке. Они наиболее распространены среди уазовских «быстрых выключателей» и намного чаще других встречаются в свободной продаже. Выпускаются ЭЛМО в двух вариантах: с декоративным металлическим колпаком и без оного. Отличий между ними, за исключением этого самого колпака и цены (920 и 960 рублей за пару соответственно), никаких.
	Очень похожи внешне на предыдущий вариант хабы СТЭД, которые выпускают в Уфе, но, если приглядеться, несложно заметить отличия в дизайне и тщательности изготовления. Встречаются в продаже нечасто, зато стоят чуть дешевле – за пару просят 850 рублей.
	Муфты СТЭЛМ тоже купишь не в любом магазине. От всех остальных они отличаются конусообразной формой корпуса и светло-серым цветом. К тому же заметно легче других испытуемых. Производят их, как и предыдущий вариант, в Уфе, но при этом у них заметная разница в цене. За пару с нас попросили просто апокалиптическую сумму – 666 рублей.
	Единственные в нашей коллекции хабы зарубежного производства легко узнать с первого взгляда. Дело даже не в буквах AVM. «Забугорность» видна по полированной крышке и другим приятным мелочам. Чувствуется осмысленная работа дизайнера. Бразильские хабы продаются в запечатанной картонной коробке, которая содержит две муфты, инструкцию, набор винтов для крышки и две картонные ступичные прокладки. Цена комплекта – 180 долларов, что в переводе составляет чуть более 5 тысяч рублей.

«И кругом алюминий, алюминий...»

Собрав такую богатую коллекцию хабов, нельзя было не заинтересоваться их внутренним устройством... Первым делом мы отвинтили крышки от корпусов. И что же? Механизмы трех российских изделий оказались практически взаимозаменяемы (причем как целиком, так и по частям). А у уфимской парочки и вовсе оказалось все абсолютно одинаковым. Зато «бразилец» и «советский ветеран» продемонстрировали яркий индивидуализм и самобытность, вылившиеся в стопроцентную неповторимость компонентов.

Что касается используемых материалов, то здесь больше всего нас удивили СТЭЛМ, скрывающие под аккуратной серой краской «стратегический запас силумина». Из сплава, о «прочности» которого ходят легенды, отлиты и корпус (непосредственно участвующий в передаче крутящего момента!), и крышка. Вот вам и разгадка того, почему «серый» (имеется в виду цвет) хаб весит всего 800 граммов. И это при том, что у остальных этот параметр колеблется у отметки 1100 граммов, а СТЭД и вовсе тянет на все 1200. Впрочем, силумин мы нашли даже в нем – из него изготовлены детали механизма переключения. В ЭЛМО к числу легкосплавных деталей добавилась еще и крышка. Правда, она не несет никакой нагрузки. У AVM крышка тоже оказалась из алюминиевого сплава, а механизм переключения из пластика. Впрочем, шлицевые втулки во всех пяти случаях оказались стальными (равно как и пружины). Единственный же ступичный замок, изготовленный полностью из железа и его производных – уазовский хаб старого образца.

По тщательности обработки поверхностей и вообще культуре изготовления на первом месте оказались «бразильцы». Впрочем, помня о том, сколько стоят AVM, в этом не стоило и сомневаться. Правда, и тут не обошлось без маленькой ложки дегтя. Один из винтов для крепления крышки оказался... без резьбы. Точнее, вместо резьбы его поверхность была покрыта ровными кольцевыми канавками.

Наибольшей аккуратностью обработки из российских хабов отличились, как ни странно, силуминовые СТЭЛМ. Нас это очень удивило. Особенно, если учесть, что точно такие же детали внутри «стального уфимца» оказались обработаны из рук вон плохо. Заусенцы, ржавчина, окалина... Заусенцы и плохо отшлифованные поверхности обнаружились и в стерлитамакских муфтах (самых дорогих из российских), но качество обработки тут все-таки выше. Правда, в одной из новых муфт имелась сорванная резьба, из-за чего крышку можно было закрутить на пять винтов из шести.

В муфтах старого образца испортить что-либо сложно, равно как и удивить высокими технологиями. Но отметим, что внутреннюю втулку доставшегося нам экземпляра, похоже, не обрабатывали на станке, а грызли зубами какие-то гоблины! Также обнаружились посторонние риски и вмятины на рабочих поверхностях шлицов. На этом фоне слегка сбитый заход резьбы на крышке был воспринят просто как невинная шалость производителя.

Но не думайте, мы не просто разбирали и разглядывали внутреннее устройство «замков», мы постоянно что-то крутили шаловливыми ручонками. Ну и в конце концов докрутились... Сперва в посадочном месте на корпусе заклинило шлицевую втулку у одного из СТЭД, и затем анологичная неприятность случилась и с ЭЛМО. В общем, чтобы не сорвать окончание эксперимента, их полностью пришлось разбрать и, подивившись «качеству» трущихся поверхностей, собрать обратно. Впрочем, подобная неприятность не фатальна. При работе на автомобиле все трущиеся поверхности со временем приработаются.

В отъезжие поля!

Чтобы выявить плюсы и минусы хабов в реальной эксплуатации, берем всю коллекцию и выезжаем в заснеженное поле. Программа проста: устанавливаем пару испытуемых хабов на переднюю ось, катаемся по целине и пробуем включить их уже после того как задние колеса забуксовали. Причем для набора статистики проводим серию таких включений.

И наш труд не прошел напрасно: выяснилось много интересного. Так, например, для установки хабов AVM необходим шестигранный ключ на 1/8 дюйма (чтобы сначала открутить, а после затяжки ступичных болтов закрутить обратно блестящие крышки). В комплекте этого инструмента нет, да и в продаже найти непросто. Но, с другой стороны, нестандартные винты крышки отчасти выполняют функцию «секреток» для красивых импортных муфт. В остальном же «бразильцы» хлопот не доставили. При установке все (включая собственные прокладки) подошло просто идеально. Образцовую четкость показали они и в работе. Благодаря мелким шлицам с явно выраженными заходами, бразильские муфты включаются и выключаются мгновенно, достаточно повернуть ручку в соответствующее положение. Из всех участников теста лишь с ними не произошло ни одной осечки.

Как выглядит невключение хаба? Да отвратительно... Вы заезжаете в снег и останавливаетесь (задние колеса начинают буксовать). Выходите, поворачиваете ручки на передних ступицах в положение 4х4, возвращаетесь за руль, включаете рычагом передний мост и, включив соответствующую передачу, наступаете на педаль газа. Но вместо ожидаемого движения откуда-то из района переднего колеса раздается треск, а машина остается на месте (задние колеса буксуют). Что делать в таком случае? В сущности, ничего сверхъестественного. Выжать сцепление и попытаться тронуться еще раз. Обычно все получается. По крайней мере, мы со второй попытки выезжали всегда.

Лидером по несрабатыванию с первого раза оказался СТЭД. С ним лишние телодвижения приходилось совершать больше чем в половине попыток. ЭЛМО не включались с первой попытки чуть реже, но тоже почти через раз. Зато дешевые СТЭЛМ, ко всеобщему изумлению, едва не догнали дорогущих «бразильцев». Они не соизволили мгновенно включиться всего два раза из нескольких десятков попыток!

Анализируя результаты, мы сделали вывод, что в первую очередь для четкости включения важна форма участвующих в зацеплении шлицов, а при одинаковой форме – чистота обработки поверхностей. Однако среди испытуемых нашлась и модель, для которой это все совершенно не важно. Муфты старого образца включаются всегда, к тому же зримо. Правда, процесс это довольно муторный, но, закрутив втулку на 13 обортов, можно быть уверенным, что муфта включена намертво. Правда, возможен и вариант, когда зуб попадает на зуб и зацепления не происходит. Закручивать силой бесполезно. Как показал эксперимент, зубья будут вминаться друг в друга, но в зацепление не войдут. Гораздо эффективнее чуть отпустить затяжку и пальцами повернуть втулку в нужное положение. Или крутануть передний кардан. Единственное положение, в котором включить древнюю конструкцию невозможно, – это под водой или в жидкой грязи. Дело в том, что открученный колпачок открывает свободный доступ жидкости внутрь муфты и дальше – к подшипникам и в мост.

И еще несколько наблюдений. Легче всего переключаются стальные уфимские муфты, чья поворотная ручка позволяет браться за нее голой рукой на 15-градусном морозе, не испытывая дискомфорта. Точно такие же переключатели на силуминовых поворачивались заметно туже, причем на одном из хабов не наблюдалось четкой фиксации в положении 4х4. Самыми «неприятными» переключателями оснащены ЭЛМО: их силуминовые ручки с острыми гранями требуют приложения наибольшей силы для поворота. Что же касается AVM, то у них наиболее четкая фиксация ручки в крайних положениях, при этом сама она удобна и требует чуть больших усилий, чем у СТЭД.

Как я уже говорил, с установкой всех типов хабов на ось, за исключением того, что купленные в магазине прокладки слегка не совпали по размеру с фланцем ступицы, и потребовался специальный ключ для AVM, сложностей у нас не возникло. А вот при снятии задачку подкинули СТЭЛМ: центрующий поясок на их фланце, по-видимому, оказался толще чем надо, и его заклинило в ступице.

Леденящие ужасы

Хабы – это не только ценный мех... В смысле, что помимо прочего, они должны служить надежными торцевыми крышками для моста, препятствуя попаданию воды при проезде бродов. Справляются ли наши подопытные с этой задачей? В качестве водной преграды мы взяли... ведро и, регулируя в нем уровень при помощи кружки, по очереди опускали в купель ступичные муфты по самый что ни на есть фланец. Затем переключали их несколько раз, не вынимая из воды, и, наконец, оставляли в покое на 10 минут. Стоит оговориться, никакой дополнительной обработки смазкой мы не проводили.

Скажу сразу, абсолютно сухим вышел из воды только СТЭД. Как мы его ни крутили, за 10 минут он не набрал ни капли. Это, по счастью, компенсирует одну его конструктивную особенность: у него, как и у «ветерана», внутреннее пространство свободно сообщается с мостом. В остальных же хабах потоку воды еще придется преодолевать узкую щель между корпусом и вращающейся внутренней втулкой. Кстати, «военный выключатель» также можно считать стопроцентно водостойким: при закрученной от руки по сухой резьбе крышке он начал пропускать воду (по капле) лишь к исходу десятой минуты. Очевидно, что при смазанной резьбе и затяжке ключом вода внутрь не попадает вообще.

Остальные три типа хабов набирают воду через ручку переключения. СТЭЛМ начал протекать через девять минут. А вот результаты AVM и ЭЛМО неприятно удивили. Эти хабы при переключении под водой начинают течь. Делают они это на первый взгляд неспешно, но через 10 минут «бразилец» оказался заполнен наполовину, а наш – практически полностью. Если же хабы не переключать, то протечка у «стерлитамакца» начинается через 2 минуты, а у AVM – через 2 с половиной. И еще одно наблюдение. В отличие от российских изделий, у бразильского сквозные отверстия в корпусе для винтов крышки. Поэтому очень важно, чтобы все эти винты были полностью закручены и хорошо затянуты. Иначе – потоп!

После водных процедур мы отправили подопытных на несколько часов в морозильную камеру. И что же? Вы не поверите, но все переключатели покрылись ледяной коркой! Они совершенно не хотели поворачиваться. Лед пришлось сколоть, но и тогда из всех переключателей от руки повернулся только AVM. Правда, его заледеневший механизм сработал не мгновенно – пришлось сделать несколько оборотов внутренней втулки, прежде чем раздался характерный замыкающий щелчок. Отечественные хабы внутри замерзли, видимо, не так сильно и включились сразу. Вот только поворачивать ручки во всех случаях пришлось пассатижами. Просто так они не поддавались. ЭЛМО так и вовсе пришлось крутить вдвоем.

Твердость рабочих поверхностей шлицевых втулок (по Роквелу, HRC)

Модель хаба

Внешняя втулка

Внутренняя втулка

AVM 42 48 СТЭД 44 41 ЭЛМО 38 35 УАЗ 19 21 СТЭЛМ 8 0(137 НВ)

Знание – сила

Ну вот, почти все ясно. Осталось лишь с помощью специальных приборов определить прочность хабов и твердость рабочих поверхностей шлицевых втулок.

Начали с твердомера. Мы, конечно же, ожидали, что металл шлицевых втулок окажется разным, но чтобы до такой степени... Самая твердая сталь обнаружилась у бразильского изделия. Почти такая же твердость у шлицевых втулок СТЭД. Немного уступают им втулки у ЭЛМО. А вот сталь муфт старого образца оказалась сырой. Но хуже всего оказался металл у СТЭЛМ. Гвозди и те тверже! Так, при стандартном замере твердости по Роквелу прибор показал на шлицах внутренней втулки твердый ноль! Чтобы получить хоть какой-то результат, пришлось ее замерять по Бринелю. А между тем, этот способ обычно используется для мягких цветных металлов. Однако в данном случае перед нами было железо, если, конечно же, не соврал магнит...

Испытание на прочность потребовало разработки и изготовления специального устройства, в общих чертах напоминающего массивный токарный станок с рычагом. В устройстве закрепили полуось с надетым на нее хабом, зафиксировали с помощью специального барабана и стали закручивать получившуюся систему, наблюдая, как растет нагрузка на динамометре...

Начали с серого «уфимца» (заведомо слабого звена). То, что эта муфта сломается, никто не сомневался. Но как она это сделала! До самого последнего момента она ничем себя не выдавала. Нагрузка росла равномерно и уверенно, но, едва показания динамометра достигли отметки 3500 Нм, раздался... взрыв (от хаба даже потянулся дымок). Каково же было наше удивление, когда, разобрав систему, мы вынули муфту с развалившимся на части корпусом. Материал оказался не просто силумином, а низкокачественным силумином (сколы обнажили обилие раковин разного размера).

Бразильский хаб мы «заправляли» в станок примерно с тем же чувством, с каким сибирские мужики совали рельсу под японскую бензопилу. Вот только результат оказался совершенно неожиданным. Мы знали, что что-то не выдержит. Но хаб или полуось? При нагрузке 4100 Нм раздался первый легкий «хрусь». Крутим дальше. И вот на отметке 4250 раздается треск, свист и звон выбитого стекла. Срезало 8 каленых болтов М8, удерживающих... ступицу на барабане стенда! Их обломки и выстрелили, произведя легкие разрушения в помещении. Полуось осталась цела, хаб тоже не пострадал, но «разрушающие» испытания оставшихся образцов проводить было не на чем...

Царь-колокол и другие

Вы наверняка ждете выводов и результатов? На сей раз все очевидно. Для серого хаба, видимо, придется выделить специальную полку, чтобы он стоял там как Царь-колокол. Зря смеетесь, ни на что другое СТЭЛМ по большому счету не годен – подведет в самый ответственный момент.

Муфта старого образца, несмотря на качество материала и изготовления, надежна. Но при этом она очень неудобна в переключении. Ее установка на машину имеет смысл только для очень трудолюбивых (либо если данный УАЗ постоянно ездит с подключенным мостом).

Что же касается остальных муфт, то все они требуют доработки, правда, в разной степени. Ближе всего к идеалу оказались AVM. С ними все просто: проверить все винты на наличие резьбы, приобрести ключ-шестигранник и, разобрав переключатель, смазать его детали тонким слоем жирной водостойкой смазки.

Такой же гидроизоляции требуют и ЭЛМО. К тому же, чтобы добиться более четкого включения, эту муфту придется разобрать полностью на отдельные детали и отшлифовать рабочие поверхности бархатным надфилем и шкуркой. Правда, у модели все равно останется одно неустранимое неудобство – тугой и неприятный на ощупь переключатель.

СТЭД нуждается в шлифовке еще сильнее (этот процесс займет больше времени, чем шлифовка вместе с гидроизоляцией в предыдущем случае). К тому же придется привести в порядок внутренний посадочный поясок под пружину на большой втулке. Из-за его щербатой поверхности нам не удалось как положено собрать разобранную по винтикам муфту и заставить ее работать.