Таблица 2.2 Ма

жировка размерных групп пальцев, поршней и шатунов

Цвет

маркировки

Диаметр пальца, мм

Диаметр отверстия в бобышках поршня, мм

Диаметр отверстия в верхней головке шатуна, мм

Белый

21,0000-

20,9975

20,9930-20,9905

21,0070-21,0045

Черный

21,9975-

20,9950

20,9905-20,9880

21,0045-21,0020

Красный

20,9950-

20,9925

20,9980-20,9855

21,0020-20,9995

Зеленый

20,9925-

20,9900

20,9855-20,9830

20,9995-20,9970

Марка

двигат

Размер цилиндра и поршней

Диаметр

цилиндра,

Обозначение поршня по каталогу

Диаметр поршня, мм

МТ10-

78,20-78,24

KM3-8.15501237-P1

78,18-78,14

мтю-

78,50-78,54

KM3-8.15501237-P2

78,48-78,44

750М

1-й ремонтный (увеличенный на 0,2 мм)

78,20-78,24

72Н01237-Р1

78,15-78,11

750М

2-й ремонтный (увеличенный на 0,5 мм)

78,50-78,54

72Н01237-Р2

78,45-78,41

М67-36

1 -и ремонтный (увеличенный на 0,2 мм)

Ремонт двигателя при нормальной эксплуатации мотоцикла, как правило, становится необходим после нескольких десятков тысяч километров пробега, когда заметно падает мощность из-за снижения компрессии в цилиндрах, увеличивается расход масла и сильнее дымят глушители, появляются стуки и шумы. Судить о состоянии двигателя при достаточном опыте можно по шумности его работы или по внешним признакам. Если какие-либо нарушения появились вдруг, желательно установить причину неисправности до разборки двигателя, чтобы не трогать лишние узлы. ибо при этом нарушаются соединения приработавшихся пар и уплотнения. (За рулем, №2, 1984 год)

При разборке двигателя, как и других механизмов (частичной или полной), рекомендуется помечать детали, чтобы после проверки годные и мало изношенные установить на свои места.

В мотоциклетном двигателе к числу быстро изнашивающихся деталей относятся поршневые кольца. Их делают из специального чугуна.

Маслосъемные кольца двигателей всех мотоциклов «Днепр» и «Урал» взаимозаменяемы, высота кольца 5-0,015 мм. Компрессионные кольца невзаимозаменяемы: кольцо 7201217-01 (К750М) имеет высоту 3 , а 6101217 (МТ) - 2,5 мм. Обозначения и размеры поршневых колец приведены в табл.1.

Признаки выхода из строя колец - дымление из глушителей, повышенный расход масла (более 300 см3 на 100 километров), снижение компрессии, нарушение работы системы вентиляции (возможен повышенный выброс масла через трубку сапуна). В этом случае надо снять головки цилиндров, после чего проверить состояние деталей поршневой группы.

При износе колец зазор в их замках увеличивается. Предельно допустимым считается 3-миллиметровый. Чтобы измерить его, кольца снимают с поршня, пометив их расположение. Затем кольцо вставляют в цилиндр, выравнивают поршнем его положение и измеряют щупом зазор в замке.
Изношенные заменяют в первый раз кольцами нормального размера, а потом, когда износится цилиндр и его расточат, ставят кольца и поршень ремонтного размера. Новое кольцо перед установкой вставляют в цилиндр и проверяют зазор в замке, который должен находиться в пределах от 0.20 до 0,6 мм.

Перед установкой цилиндра на место смазывают его зеркало и юбку поршня моторным маслом, разводят кольца так, чтобы их стыки были расположены под углом 120° один к другому. При надевании цилиндра на поршень кольца сжимают хомутом, который легко можно изготовить из жести.

Признаком износа поршня является глухой металлический стук в области цилиндра, особенно заметный после пуска холодного двигателя.

Правый и левый поршни в обоих двигателях одинаковы, отлиты из жаропрочного алюминиевого сплава КС-245. Юбка по поперечному сечению имеет овальную. а по продольному - коническую форму. В двигателе МТ ось отверстия под поршневой палец смещена от плоскости симметрии на 1.5 мм.

Для правильной установки поршня в цилиндр на его днище набита стрелка, которая при монтаже должна быть обращена вперед, то есть в сторону центрифуги. В этом случае при виде на двигатель МТ сзади палец в поршне правого цилиндра смещен вниз, а в поршне левого - вверх.
Отверстия для поршневого пальца по диаметру разделяют на четыре группы (через 0,0025 мм) и маркируют краской на бобышке (табл. 2).

По наружному диаметру (измеренному под маслосъемным кольцом) поршни сортируют через 0.01 мм на четыре группы. Размер группы поршня набивают на наружной стороне днища цифрами: «77.95». «77.96». «77.97», «77.98» для двигателя МТ и «77.93». «77.94», «77.95». «77.96» для К750М. Кроме того, поршни разделяют на группы по массе, которая совпадает с цветовым индексом отверстия под поршневой палец.

Поршень нужно заменять, если зазор между зеркалом цилиндра и наибольшим диаметром юбки (в плоскости, перпендикулярной оси пальца, ниже канавки для маслосъемного кольца) превышает 0.25 мм. Зазор можно измерить щупом при нижнем расположении поршня в цилиндре.

Если поршень в норме, а износились только канавки верхних, компрессионных колец (торцевой зазор более 0,15 мм) - можно установить на двигатель МТ кольцо от двигателя К750М. предварительно прошлифовав его по высоте с учетом обеспечения торцевого зазора в пределах 0.04-0.07 мм для верхнего кольца н 0,025-0,055 мм для нижнего.

Обычно при первой замене поршней, когда цилиндры изношены еще мало, для уменьшения зазора между зеркалом и юбкой можно устанавливать «нормальный» поршень, но с большим диаметром юбки. Например, если диаметр цилиндра двигателя МТ группы «1» (78,01- 78,00 мм) в процессе эксплуатации увеличился до 78.04-78.03 (что соответствует группе «4»), то стоящий в нем поршень «77.95» следует заменить поршнем с обозначением «77.98». В этом случае восстановится требуемый зазор 0.05- 0.07 мм. В двигателе К750 подбирают поршни с учетом обеспечения зазора 0,07-0,09 мм.

Поршни подбирают не только по диаметру юбки, но и по весу с целью сохранить уравновешенность двигателя. Разница в весе поршней не должна превышать 4 г.
Поршневой палец изготавливают из стали 12ХНЗА, цементируют и подвергают термообработке до твердости HRC 5в-63. Он свободно вращается в верхней головке шатуна с зазором 0,0045- 0.0095, но запрессован в бобышки поршня с натягом 0,0045-0,0095 мм. По наружному диаметру пальцы разделяют на четыре группы через 0.0025 мм и маркируют краской на внутренней поверхности (см. табл. 2).

Зазоры более 0,01 мм в соединении пальца с поршнем и более 0,03 мм в соединении пальца с шатуном могут вызывать при перемене режима работы двигателя отчетливые резкие стуки и интенсивный износ деталей. Чтобы устранить эти явления, следует заменить поршневой палец, соблюдая требуемую маркировку и посадку его в поршне и шатуне согласно табл. 2. При установке пальца поршень нагревают до 80-100° С в духовке или в кипящей воде; Перед сборкой палец слегка смазывают моторным маслом, затем совмещают отверстия в поршне и верхней головке шатуна и легкими ударами молотка через оправку забивают в них палец. Посадка смазанного поршневого пальца в верхнюю головку шатуна считается нормальной, когда он легко входит в отверстие, но не выпадает, если расположить его ось вертикально.

Снимать палец можно, не нагревая поршень, но при этом надо пользоваться специальным приспособлением. Если его нет, можно нагреть днище поршня паяльной лампой через металлический лист и при помощи оправки, изготовленной из мягкого металла (медь или алюминий), выбить палец, как показано на рис. 1.

Цилиндры у двигателя МТ одинаковые, взаимозаменяемые. Гильза отлита из специального чугуна и соединена в одно целое с рубашкой из алюминиевого сплава. Твердость гильзы НВ 207-255. Цилиндры К750М отлиты из специального чугуна, твердость их - НВ 207- 255. Левый и правый невзаимозаменяемы, поскольку различаются положением впускных и выпускных клапанов.

Цилиндры по внутреннему диаметру разделяют на четыре группы через 0,01 мм. Размер группы у МТ набивают в нижней части рубашки цилиндра (возле фланца) со стороны кожухов штанг цифрами «1», «2», «З» и «4», которым соответствуют диаметры 78.01-78,00; 78.02 - 78.01; 78.03 - 78.02 и 78,04 - 78.03 мм. У К750М индекс группы набивают на плоскости клапанной коробки.

Цилиндр подлежит замене или расточке под ближайший ремонтный размер поршня, если износ верхней части зеркала составляет 0,15-0.20 мм. Когда цилиндр становится конусным (вверху шире) и овальным, уже не удается восстановить нормальную компрессию установкой новых поршня и колец.

Износ цилиндра определяют измерением его диаметра индикатором-нутромером в трех поясах, расположенных на расстояниях 15, 50 и 90 мм от верхнего торца цилиндра в плоскости качания шатуна и в плоскости, перпендикулярной к ней.

Изношенный цилиндр растачивают и хонингуют под ремонтный диаметр поршней (увеличенный на 0.2 или 0,5 мм). После обработки овальность и конусность зеркала должна быть не более 0,015 мм, чистота обработки не ниже 9-го класса, биение посадочного торца относительно зеркала не более 0,05 мм, несоосность зеркала и наружной поверхности цилиндра, сопрягающейся с картером двигателя, не более 0.08 мм. Поршень подбирают так, чтобы монтажный зазор между наибольшим диаметром его юбки и цилиндром у МТ составлял 0,05-0,07 мм, у К750М - 0.07-0.09 мм. При установке нового поршня в цилиндр необходимо руководствоваться сведениями, приведенными в табл. 3.

Шатун и его крышка у двигателя МТ отштампованы из стали 40Х, твердость - НВ 217-266. Нижние крышки шатунов невзаимозаменяемы, поэтому при сборке каждую надо ставить на свое место. При установке шатунов на коленчатый вал выступы в их средней части должны быть направлены наружу относительно средней щеки вала. В нижней головке есть вкладыши, которые взаимозаменяемы с шатунными вкладышами двигателя «Москвич-408». В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка, изготовленная из ленты БрОЦС-4-4-2,5-ПТ-1.5. отверстие которой выполнено с большой точностью. По его диаметру шатуны делят на четыре группы (через 0.0025 мм) и маркируют у головки цветовым индексом (см. табл. 2).

Шатуны в сборе разделяют по весу на семь групп (через 5 г) и маркируют краской. Устанавливают на коленчатый вал шатуны с одноцветной маркировкой. Гайки шатунных болтов затягивают моментом 3,2-3,6 кгс/м. Шплинт должен входить в отверстие болта туго. Нельзя использовать бывшие в потреблении шплинты.
Возможные дефекты шатуна - износ втулки под поршневой палец, изгиб и скручивание тела шатуна.

Диаметр втулки можно замерить индикаторным нутромером. Если зазор между втулкой и поршневым пальцем более 0,03 мм, втулку следует заменить. Для этого надо изготовить новую втулку из оловянистой бронзы БрОФЮ-1 или БрОЦС-4-4-2,5 и запрессовать ее с натягом 0,027-0,095 мм. Просверлить во втулке отверстие диаметром 2,5 мм для смазки поршневого пальца и развернуть разверткой до диаметра 21 мм. Снять с горцев втулки фаску 1х45°. Остается замерить действительный размер отверстия. замаркировать его в соответствии с табл. 2 и подобрать поршневой палец с соответствующей цветовой маркировкой.
Искривление шатуна характеризуется относительным смещением осей отверстий верхней и нижней головок в вертикальной (изгиб) или горизонтальной (скручивание) плоскостях. Смещение осей допускается не более 0.04 мм на длине 100 мм. Межцентровое расстояние между осями у новых шатунов составляет 140±0.1 мм.

Шатунные болты не должны иметь вмятин, следов вытяжки и срыва резьбы, трещин и других дефектов. Диаметр нижней головки шатуна измеряют при вложенных вкладышах и затянутых с усилием 3,2-3,5 кгс м болтах крышки.

Если зазоры в шатунных подшипниках не более 0,10 мм, а овальность и конусность шеек коленчатого вала не превышает 0,05 мм, можно не шлифовать шейки. а установить вкладыши нормального или уменьшенного на 0,05 мм размера (первый ремонтный).
Коленчатый вал двигателя МТ отлит из высокопрочного чугуна ВЧ50-2 и термически обработан до твердости НВ 212-255. Номинальный диаметр его коренных шеек 45±0.08 мм, шатунных - 48-0,025 мм.

Годность коленчатого вала к дальнейшей эксплуатации определяется степенью износа шатунных шеек. Их диаметр измеряют микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в двух местах на расстоянии 2,5 мм от галтелей. Расстояние между щеками шатунных шеек составляет 28,5+0,14 мм, радиус галтелей 1,5-2,0 мм, чистота обработки не ниже 9-го класса.

У нового двигателя зазор между шейкой и вкладышами составляет 0,025- 0,085 мм. Признак износа шатунных шеек - появление глухих стуков в нижней части картера и понижение давления в системе смазки.
При значительном износе шейки шлифуют до ближайшего ремонтного размера (табл. 4) и ставят соответствующие вкладыши. После обработки шеек все каналы, в том числе ловушки, надо очистить от стружки и несколько раз промыть под давлением. В результате шлифовки шатунные шейки должны удовлетворять следующим условиям: овальность и конусность не более 0,015 мм; непараллельность осей шатунных шеек осям коренных шеек - не более 0,02 мм на длине шейки.

После проверки коленчатый вал собирают, обратив особое внимание на правильность монтажа шатунов, и устанавливают в картер двигателя, как показано на рис. 2. При правильной сборке вал должен легко вращаться в коренных подшипниках.

Более трех лет назад Киевский мотоциклетный завод начал выпускать мотоциклы семейства «Днепр» К-650 с двигателем МТ-8. В прошлом году они уступили место на конвейере более совершенной модели с силовым агрегатом , снабженным передачей заднего хода.

У многих владельцев этих мощных выносливых машин, успевших пройти десятки тысяч километров, возникли вопросы, связанные с ремонтом двигателя. Ответы иа них читатели найдут в публикуемой здесь статье специалистов Киевского мотоциклетного завода.

Силовые агрегаты «Днепр» (МТ-8 и МТ-9) отличаются от всех предыдущих двигателей, которые применялись на отечественных тяжелых мотоциклах. Прежде всего, у них цельный, а не составной, коленчатый вал с подшипниками скольжения (вкладышами) на шатунных шейках. В результате двигатель стал долговечнее и упростился его ремонт.

Чтобы наиболее полно представить себе размеры, посадки и допустимые износы важнейших деталей, познакомимся в отдельности с важнейшими узлами двигателя и их параметрами.

Коленчатый вал. Он из высокопрочного чугуна и опирается на два подшипника. Передний — шариковый 209 — установлен в специальном корпусе, привернутом к картеру двигателя болтами, задний — роликовый 42209 — запрессован в гнездо картера.

Шатунные шейки вала диаметром 48 мм выполнены полыми, для того чтобы под действием цеитробежиой силы в них задерживались механические примеси, оставшиеся в масле после очистки в центрифуге.

Шатуны — стальные кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку запрессована свернутая из ленты бронзовая втулка, расточенная затем до диаметра 21 мм.

Нижняя головка шатуна сделана разъемной, для упрощения ремонта. Следует иметь в виду, что, поскольку она несимметрична, крышки шатунов невзаимозамеияемы. При сборке шатуны ставят так, чтобы выступы иа их средней части были обращены в стороны, противоположные средней щеке коленчатого вала.

Собранные на заводе шатуны разделяют по весу на пять групп (через 5 г) и маркируют на нижней крышке краской: синей, зеленой, красной, черной и белой. Монтируют на коленчатый вал только шатуны с одноцветной маркировкой. Гайки шатунных болтов затягивают с усилием 3,2—3,6 кГм. Шплинты, контрящие эти гайки, должны входить в отверстия болтов плотно, без зазора.

: 1 — шестерня ротора генератора; 2 — генератор Г-414; 3 — распределительный вал; 4 — толкатель; 5 — уплотнитель кожуха штанги; 6 — штанга; 7 — пробка с масляным щупом; 8 — шатун; 9 — цилиндр; 10 — поршень; 11 — камера сгорания; 12 — свеча зажигания; 13 — крышка головки цилиндра; 14 — винт крепления крышки; 15 — коромысло; 16 — сухари крепления клапана: 17 — тарелка пружины клапана; 18 — направляющая клапана; 19 — пружины клапана; 20 — клапан; 21 — седло клапана; 22 — выпускной патрубок; 23 — палец: 24 — поддон; 25 — сетчатый фильтр; 26 — масляный насос; 27 — коленчатый кал; 28 — шестерня привода масляного насоса; 29 — центрифуга; 30 — передняя крышка картера; 31 — шестерня привода генератора; 32 — прерыватель-распределитель; 33 — передняя крышка; 34 — шпонка центрифуги; 35 — шпонка шестерни привода распределительного вала; 36 шпонка маховика; 37 — стяжной болт головки шатуна; 38 — компрессионные кольца: 39 — маслосъемные кольца; 40 — втулка; 41 — стопорная шайба; 42 — вкладыши; 43 — крышка головки шатуна.

1 — канал в кожухе штанги для подвода масла в головку цилиндра; 2 — паз для масла в толкателе; 3 — канал для отвода масла от заднего коренного подшипника; 4 — канал в щеке коленчатого вала; 5 — отверстия для смазки шатунного подшипника: 6 — отверстия для смазки поршневого пальца в головке шатуна и поршие; 7 ловушка; 8 — канал в коленчатом вале; 9 — центрифуга; 10 —отверстие в экране; 11 — канал, подводящий масло в центрифугу: 12 — отверстие для отвода масла из центрифуги; 13 — маслонасос; 14 — всасывающий канал маслонасоса; 15 — канал для перепуска масла; 16 — сетчатый фнльтр; 17 — отверстие для заливки масла; 18 — отверстие для слива масла; 19 — редукционный клапан: 20 — канал для подвода масла к редукционному клалаиу; 21 — канал для стока масла из головки цилиндра: 22 — главная масляная магистраль; 23 — отверстие дли крепления датчика давления; 24 — датчик давления масла в главной магистрали; 25 — сигнальная лампочка аварийного давления масла; 26 — корпус центрифуги: 27 — диафрагма; 28 — прокладка; 29 — крышка центрифуги; 30 — болт, крепящий крышку центрифуги: 31 — шестерня привода маслонасоса.

В нижней головке применены триметаллические шатунные вкладыши (такие же, как у двигателей Москвич 408), обладающие высокими антифрикционными качествами, большой несущей способностью и долговечностью.

Диаметральный зазор между шатунной шейкой вала и вкладышами может находиться в пределах 0,025—0,075 мм. При его увеличении до 0,1 мм возникает глухой стук в центральной части картера двигателя. В этом случае снимают шатун и проверяют состояние шеек коленчатого вала и вкладышей. Если овальность и конусность шеек превышает 0,03 мм, их шлифуют до ближайшего ремонтного размера (см. таблицу 1) и ставят соответствующие вкладыши. Обращаем внимание на тот факт, что при шлифовке шатунных шеек необходимо выдержать радиусы галтелей в пределах 1,5—2,0 мм.

Вкладыши ремонтных размеров отличаются от «нормального» уменьшенным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 и 1,25 мм внутренним диаметром. При незначительном износе шеек можно использовать вкладыши нормального или уменьшенного на 0,05 мм размеров.

Таблица. 2

Поршни отлиты из специального алюминиевого сплава и термически обработаны. Для уменьшения шума, возникающего, когда поршень изменяет направление в верхней мертвой точке, ось отверстия под палец смещена на 1,5 мм от его диаметральной плоскости.

На днище нанесена стрелка, которая при монтаже должна смотреть в сторону центрифуги.

Поршень комплектуется двумя компрессионными и двумя маслосъемными кольцами. Компрессионные взаимозаменяемы с кольцами двигателя М-63 «Урал-2», а маслосъемные — с М-63 и
К-750М (обозначения и размеры приведены в таблице 2). Зазор в замках колец на поршне, установленном в цилиндр, должен находиться в пределах от 0,15 до 0,60 мм. Вследствие износа колец зазор в их замке увеличивается. Предельно допустимым считается 1,5-миллиметровый. Изношенные заменяют сначала кольцами нормального размера, а затем, когда износится цилиндр и его расточат, ставят кольца и поршень ремонтного размера.

Поршневой палец — плавающего типа. Он устанавливается в бобышках поршня с натягом от 0,0045 до 0,0095 мм, а во втулке верхней головки шатуна — с зазором от 0,0045 до 0,0095 мм. Для обеспечения этих посадок пальцы, отверстия бобышек поршня и верхней головки шатуна в зависимости от их диаметра разбивают на четыре группы и маркируют краской (см. таблицу 3).

Зазоры более 0,01 мм в соединении пальца с поршнем и более 0,03 мм в соединении пальца с шатуном вызывают стуки при перемене режима работы двигателя и интенсивный износ деталей. Чтобы устранить эти явления, следует заменить поршневой палец, соблюдая требуемые посадки его в поршне и шатуне. При установке пальца поршень нагревают до 80—100° в духовке или в кипящей воде.

Цилиндры двигателя — биметаллические, взаимозаменяемые. Их рубашка из алюминиевого сплава соединена с чугунной гильзой диффузионным способом. Это позволило значительно снизить теплонапряженность поршневой группы и обеспечить ее работоспособность при форсированных режимах. Необходимость в ремонте цилиндра, замене поршня и его колец вызывается снижением компрессии в цилиндрах (вследствие износа этих деталей), сопровождающимся падением мощности, увеличением расхода масла и сильным дымлением из глушителей. При контроле за состоянием двигателя диаметр цилиндра измеряют нутромером в пяти поясах, расположенных на расстояниях 15, 25, 50, 75 и 85 мм от верхнего торца цилиндра в плоскости качания шатуна и в плоскости, перпендикулярной к ней. Зазор между цилиндром и поршнем в результате износа не должен превышать 0,25 мм. При большем зазоре цилиндр следует расточить до ближайшего ремонтного размера и установить соответствующий поршень, руководствуясь таблицей 4.

Поршень подбирают так, чтобы зазор между наибольшим диаметром его юбки и цилиндром составлял 0,05— 0,07 мм (как в новом двигателе).

Таблица. 3

«Нормальные» поршни и цилиндры делят на четыре размерные группы, различающиеся по диаметру на 0,01 мм (поршни по наибольшему диаметру юбки, а цилиндры по наибольшему диаметру зеркала). Размер группы поршня выбивают на внешней стороне его днища цифрами 77,95; 77,96; 77,97 и 77,98, а обозначение группы цилиндра — на торце его фланца со стороны кожухов штанг цифрами 1; 2; 3 и 4, которым соответствуют диаметры 78,01—78,00 мм; 78,02— 78,01 мм; 78,03—78,02 мм; 78,04— 78,03 мм.

В незначительно изношенный цилиндр для уменьшения зазора между его зеркалом и юбкой поршня можно устанавливать «нормальный» поршень, но с большим диаметром юбки. Например, если диаметр цилиндра группы «1» (78,01—78,00 мм) в процессе эксплуатации увеличился до 78,04— 78,03 мм (что соответствует группе «4»), то стоявший в нем поршень «77,95» следует заменить поршнем с обозначением «77,98». В этом случае требуемый зазор 0,05—0,07 мм восстановится.

Таблица. 4

Поршни подбирают не только по диаметру юбки, но и по весу (для сохранения уравновешенности двигателя). В зависимости от фактического веса детали делят иа четыре группы, обозначение которых совпадает с цветовым индексом отверстий под поршневой палец. Поршни в обоих цилиндрах должны иметь одинаковую цветовую маркировку.

Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава вместе с бронзовой фу-торкой для свечи. Выполненная в головке камера сгорания имеет полусферическую форму. В специально расточенные гнезда головки запрессованы седла клапанов из бронзы Бр. АЖН-10-4-4 Л и направляющие клапанов из бронзы Бр. ОФ 6,5-0,15. Головки и цилиндры крепятся к картеру двигателя посредством четырех анкерных шпилек.

Механизм газораспределения. Клапаны, выполненные из жаростойкой стали типа ЭП-303, расположены в головке под углом 38° к вертикальной оси цилиндра. На их «тюльпановых» головках наружным диаметром 37 мм сделаны посадочные фаски под углом 45°. Для повышения долговечности торца клапанного стержня на него надет стальной колпачок, обладающий высокой износостойкостью.

Толкатели клапанов отлиты из специального чугуна. Их торцы, соприкасающиеся с кулачками распределительного вала, отбелены до твердости НКС 50—60. Штанги толкателей изготовлены из дюралюминия, обеспечивающего минимальное изменение зазоров между коромыслом и клапаном при нагревании двигателя. На концы штанг напрессованы стальные термически обработанные наконечники.

Распределительный вал стальной, кованый. В отличие от двигателей других тяжелых мотоциклов, профиль кулачков вала «Днепра» спроектирован по новому, более совершенному методу. Благодаря этому клапан поднимается и опускается более плавно, механизм газораспределения работает с меньшим шумом и дает возможность увеличить скорость вращения вала до 6000 об/мин.

Продолжительность тактов впуска и выпуска одинакова и составляет 378° угла поворота коленчатого вала. Выпускной клапан открывается, когда поршень не доходит 109° до нижней мертвой точки, и закрывается спустя 89° после того, как он пройдет верхнюю мертвую точку. Впускной клапан открывается за 69° до в. м. т. и закрывается спустя 129° после н. м. т. Указанные фазы обеспечиваются при зазоре 0,1 мм между клапаном и коромыслом на работающем прогретом двигателе. Этой величине соответствует зазор 0,07 мм на холодном двигателе.

При проверке и регулировке зазора между стержнем клапана и торцом коромысла необходимо установить поршень. например, левого цилиндра в в. м. т. такта сжатия. Для этого поворачивают коленчатый вал так, чтобы метка «В», нанесенная на его маховике, совместилась с отметкой на картере двигателя (оба клапана закрыты). Метки видны в смотровое окно на картере, которое закрывается резиновой пробкой.

Система смазки двигателей МТ-8 и МТ-9 — комбинированная. Масло под давлением подается только к шатунным подшипникам, остальные трущиеся пары смазываются масляным туманом.

Масляный насос — шестеренчатого типа. Производительность его рассчитана с запасом для всех режимов работы двигателя. Лишнее масло перепускается обратно в полость всасывания через редукционный клапан плунжерного типа, который отрегулирован на заводе и в процессе эксплуатации не требует регулировки. Давление в системе смазки при средних оборотах двигателя находится в пределах 3,5— 4,5 кГ/см2.

Как известно, подшипники скольжения требуют для нормальной работы более чистого масла, чем подшипники качения. Поэтому смазка, поступающая к шатунным подшипникам, подвергается двухступенчатой очистке: сначала в центрифуге, а потом в полостях шатунных шеек под действием центробежной силы. Этим значительно увеличивается долговечность шатунных подшипников.

Работа системы смазки контролируется сигнальной лампой, связанной с датчиком мембранного типа. Он срабатывает при падении давления в магистрали до 1,4—1,8 кГ/см2, включая в этот момент лампу, установленную в фаре мотоцикла. При давлении масла ниже допустимого эксплуатировать мотоцикл нельзя.

Системе смазки нужно постоянно уделять внимание, особенно в период обкатки двигателя, когда происходит приработка деталей: В это время масло наиболее интенсивно, загрязняется металлическими частицами. Поэтому через 500, 1000 и 2500 километров пробега необходимо сменять его (на горячем двигателе, с промывкой картера и снятого для этой цели поддона). Свежую смазку заливают через частую сетку, чтобы предотвратить попадание в двигатель грязи и воды.

Через каждые 10 000—15 000 километров пробега рекомендуется очищать и промывать центрифугу. При ремонте двигателя, когда снят коленчатый вал, следует отвинтить пробки масляных полостей шатунных шеек, очистить их внутри и тщательно промыть. Пробки после заворачивания обязательно надо закернить.

Основные неисправности системы смазки — пониженное давление при малых и средних оборотах вала или повышенное на всех оборотах. Причиной в обоих случаях является засорение редукционного клапана из-за применения грязного масла.

Для очистки клапана надо слить масло из картера, снять его поддон, отсоединить маслоприемник и отвернуть маслозаборную трубку. Далее снять крышку распределительной коробки, центрифугу, шестерню распределительного вала вместе с валом, ведущую шестерню распределения и корпус переднего подшипника вместе с масляным насосом.

Следует отметить, что даже кратковременное нарушение работы системы смазки может привести к поломке двигателя. В качестве моторного масла необходимо применять летом и зимой автотракторное АС-8 (М8Б) ГОСТ 10541—63. Заменителями могут служить летом — масло индустриальное 50 (машинное СУ) ГОСТ 1707—51; зимой — смесь, состоящая из 80% машинного СУ и 20% веретенного АУ ГОСТ 1642—50. Другие масла применять не рекомендуется.

С целью предотвратить попадание дорожной пыли в картер двигателя через монтажные зазоры сапуна под действием разрежения его трубка соединена с воздушным фильтром посредством шланга из бензомаслостойкой резины. Владельцам «днепров» следует учесть, что при эксплуатации мотоцикла зимой в шланге может образоваться ледяная пробка (из влаги, содержащейся в картерных газах), которая вызывает увеличение давления в картере и выдавливание смазки через разъемы. Чтобы исключить скопление влаги в трубке, ее отсоединяют от воздушного фильтра и опускают.

Система зажигания двигателей МТ-8 и МТ-9 такая же, как и К-750М. Она состоит из прерывателя-распределителя ПМ-05 и катушки Б2-Б. Зазор между контактами прерывателя устанавливают в пределах 0,4—0,6 мм.

Позднее зажигание (4—8" до в. м. т.) обеспечивается при сборке на заводе установкой корпуса прерывателя в определенном положении, а нужное опережение зажигания (максимальное — 32—36" до в. м. т.) регулирует сам владелец машины, поворачивая диск прерывателя манеткой, установленной на руле.

Монтировать на двигатель прерыватель типа ПМ-302 с автоматом опережения зажигания нельзя, так как это связано с переделками распределительного вала и передней крышки двигателя.

Для проверки установки угла опережения зажигания на маховике двигателя нанесены метки с буквами «В» (верхняя мертвая точка), «Р» (раннее зажигание) и «II» (позднее зажигание), которые видны в смотровое окно, расположенное около маслозаливной горловины. При совмещении метки «Р» с установочной риской угол опережения зажигания по коленчатому валу составляет 32—36° до в.м.т., а поршень находится на расстоянии 7,0 мм от верхнего крайнего положения (в. м. т.).

Двигатель работает нормально на автомобильных бензинах А-72 или А-76 (ГОСТ 2084—67). Употреблять топливо с более низким октановым числом, например А-66, нельзя.

Взаимозаменяемость двигателей и деталей. Двигатели мотоциклов К-650 «Днепр», К-750М и М-63 целиком невзаимозаменяемы. Кроме колец, о которых мы уже говорили, у этих двигателей взаимозаменяемы поршневой палец, шестерни распределительного вала и генератора, прокладка генератора. сальник распределительного вала и все детали сцепления. С М-63 у «Днепра» взаимозаменяемы также пружины клапана (наружная и внутренняя) и тарелки пружин клапанов (верхняя и нижняя).

Конструкция двигателя К-650, правильная его эксплуатация и систематический уход обеспечивают надежную работу и продолжительный срок службы.

Н. ОВЧАРЕНКО, начальник отдела двигателей Киевского мотоциклетного завода,
Ф. ШИПОТА, инженер
г. Киев

Тяжелый мотоцикл К-750 появился в результате модернизации знаменитого мотоцикла времен Великой Отечественной войны М-72.

Изначально М-72 планировали выпускать на заводах Москвы, Ленинграда и Харькова. Вероятно, буква М как раз означала Московский велосипедный завод, расположенный в районе Кожухово в южной части столицы. С началом войны заводы пришлось эвакуировать. Московский - в уральский Ирбит, ленинградский и харьковский - в Горький. В результате, на территории завода «Красная Этна» возник Горьковский мотоциклетный завод. Он успешно выпускал М-72 в конце войны и первые годы после Победы. Но в 1949 году правительство приняло решение перепрофилировать Горьковский мотоциклетный завод, а выпуск необходимых стране М-72 передать в Киев.

С 1945 года в столице Украины работал мотоциклетный завод на Кагатной улице. Он выпускал легкий мотоцикл К-1Б «Киевлянин» класса 125 м 3 , клон немецкого Wanderer. Этой моделью решили пожертвовать ради бывшего горьковского М-72. Однако перестройка производства заняла несколько лет. Первые тяжелые мотоциклы сошли с киевского конвейера в 1951-м году, но их собирали из привозных деталей. Сначала из запаса горьковских, а когда он закончился - из ирбитских, причем параллельно со сборкой последних партий «киевлян». К 1955 году удалось освоить полный цикл производства, но созданный еще до войны М-72 к тому времени устарел окончательно.

Результатом поэтапной модернизации мотоцикла стала новая модель К-750 1958 года, оригинальная киевская разработка, не являвшаяся копией мотоциклов «Ур ал», полученных путем отдельной модернизации М-72, осуществленной в Ирбите. В результате, в стране получилось два независимых производителя тяжелых мотоциклов одного класса. Чтобы снизить конкуренцию, плановые органы старались распределять и продавать киевские мотоциклы в европейской части страны, а ирбитские - за Уралом.

Двигатель К-750 оснастили новыми головками цилиндров: изменилась форма ребер и выросла степень сжатия. Иной стала передняя крышка двигателя с сапуном. На поршне появилось по два маслосъемных кольца, для лучшего охлаждения на масляном картере сделаны ребра. Подвеска заднего колеса стала маятниковой, пружинной, с телескопическими гидравлическими амортизаторами, которые отсутствовали на М-72 и его модификациях. Наконец, К-750 отличался от предшественника новой коляской с пружинной (не торсионной) подвеской колеса и гидравлическим амортизатором.

В 1963 году появился модернизированный К-750М. На части машин внедрили автомат опережения зажигания и бумажный элемент в воздушном фильтре. Вместо коробки передач типа М-72, стала устанавливаться модернизированная, изменилась и передняя вилка: она отличалась гидравлическими амортизаторами двойного действия и увеличенным ходом колеса.

Мотоциклы К-750 широко использовались в милиции. 50-60-е годы были временем массового использования мотоциклов с коляской в качестве патрульного транспорта. Милицейский К-750 снимался в знаменитом фильме Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». На нем инспектор ГАИ, которого играет Георгий Жженов, преследует «Волгу» Юрия Деточкина, а перед этим - заводит сам мотоцикл с буксира при помощи той же самой «Волги»: «Со старым аккумулятором - это не жизнь».

Мотоциклы К-750 встречались у частных владельцев еще в 60-е годы, но немало их было списано из армии и милиции и «приватизировано» в 70-х. В настоящее время встречается достаточно часто. В Музее представлен отреставрированный К-750.

Техническая характеристика

Читайте также

Расчет средней заработной платы — формула, пример и как рассчитать отпускные

Подтверждение деловой репутации: образец рекомендательного письма в банк для открытия расчетного счета Распечатать письмо о деловой репутации

Онлайн-гадание по книге перемен, гадание по китайской книге перемен

Аркан Дурак (Таро): значение карты в отношениях и любви