Завод специальных автомобилей - ЗСА (ранее входивший в состав ПАО «КамАЗ») завершает государственные испытания большегрузных автомобилей семейства «Платформа-О», которые в дальнейшем станут базовым шасси для пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет «Ярс» и «Рубеж».

Об этом в ходе работы выставки «Армия-2016» «Известиям» сообщил генконструктор автомобилей Данис Валеев.

Машины предназначены под размещение тяжелых ракетных комплексов, в ходе испытаний все автомобили семейства полностью подтвердили заложенные в них характеристики, - рассказал Данис Валеев.

По словам специалиста, первые два многоосных тягача - КамАЗ-7850 с колесной формулой 16х16 и грузоподъемностью 85 т и КамАЗ-78509 с формулой 12х12 и грузоподъемностью 50 т - будут приняты на вооружение российского Минобороны уже в этом году. А вот седельный тягач КамАЗ-78504 с формулой 8х8 (работающий с полуприцепами, присоединяемыми к машине особым сцепным механизмом), способный транспортировать груз массой до 16 т, должен пополнить автомобильный парк российского военного ведомства в следующем году.

Примечательно, что «Платформа» стала первым полностью российским семейством сверхтяжелых тягачей, запущенным в серийное производство. В настоящее время пусковые установки мобильных стратегических «Тополей» и «Ярсов», оперативно-тактических «Искандеров»» и береговых «Бастионов» устанавливаются на шасси, выпущенные Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). В то же время автопоезда с многотонными боевыми машинами в Российской армии буксируют четырехосные МАЗ-537, также изготовленные в Белоруссии.

Главная особенность «Платформы» - это уникальные дизель-электрические приводы с электромоторами, встроенными в ступицы колес тягачей.

У тягачей этого семейства нет карданного вала. На каждое колесо устанавливается небольшой, но мощный и компактный электродвигатель. Главный дизель работает на электрогенератор, который, в свою очередь, и питает электричеством каждый электродвигатель, - рассказал «Известиям» представитель Минобороны, знакомый с конструкцией новейших тягачей. - Благодаря такому решению по сравнению с тягачами обычной схемы не только увеличиваются грузоподъемность и мощность, но и значительно улучшаются показатели проходимости. А если из строя выйдут даже две трети колес, то машина сохранит подвижность. Другой плюс - отсутствие карданного вала, от которого очень зависит подвижность машины.

На всех тягачах семейства «Платформа» установлены полностью отечественные двигатели мощностью от 850 до 1 тыс. л.с. производства КамАЗа. Машины имеют электротрансмиссионную коробку передач, напрямую связанную с электродвигателями, стоящими в каждом колесе машины.

У нас установлена электронно-дистанционная система управления, - уточнил Данис Валеев, - это означает, что руль как таковой в кабине есть, но усилие с него передается не на вал, управляющий поворотом колес, а на специальный электронный датчик. С него сигнал идет на компьютер, который распределяет команды на все колеса автомобиля для совершения маневра. Это позволяет создавать специальные алгоритмы управления машиной.

Об уникальных возможностях ходовой части и управления машинами семейства «Платформа-О» говорит тот факт, что 16-осный КамАЗ-7850 может развернуться всего на 20 м пространства.

Для повышения маневренности у тягачей сделаны поворотными все колеса. «Платформы» могут передвигаться «крабовым шагом», то есть практически боком, когда автомобиль совершает маневр или перестраивается, не меняя положения колес, - пояснил генконструктор автомобилей. - Уникальной можно считать и гидропневматическую подвеску «Платформы». Она позволяет автоматически менять клиренс машины в зависимости от того, по какой местности она передвигается - бездорожье или шоссе.

Летом нынешнего года в российских СМИ появилась информация о серьезных проблемах, сопровождающих разработку и испытания тягачей семейства «Платформа-О». В частности, в электродвигателях при сильной нагрузке на колеса возникало электрозамыкание. Срок завершения работ по семейству «Платформа-О» сдвинулся с 2020 на 2022 год, а Минобороны инициировало открытие новой опытно-конструкторской работы по созданию сверхтяжелых тягачей традиционной схемы.

В Минобороны России не комментируют ход испытаний и возможное принятие на вооружение новейших тягачей. В то же время, как пояснил «Известиям» информированный источник в военном ведомстве, «Платформа-О» - это очень серьезный и во многом спорный технический проект, и доводка тягачей нового семейства, скорее всего, продолжится даже после завершения испытаний.

"Сергей Шойгу занес сапог над челнинской «ядерной» сороконожкой ", опубликованной газетой «БИЗНЕС Online », сообщает интересные подробности о статусе программы разработки новой линейки шасси по тематике "Платформа-О".

Час икс наступает для одной из самых амбициозных разработок, начатых 8 лет назад на КАМАЗе, — шасси для передвижных ракетных комплексов, которые сейчас делают белорусы. До конца года военные вынесут вердикт, имеет ли программа, в которую вбуханы миллиарды, будущее. Между тем уже появились сведения, что минобороны запускает альтернативу.

СУПЕРШАССИ ДЛЯ РАКЕТЧИКОВ

Министерство обороны утвердило техническое задание на разработку шасси для автономных пусковых установок (АПУ) подвижных грунтовых комплексов (ПГРК) ракетных войск стратегического назначения (РВСН). О новой теме редакции «БИЗНЕС Online» еще в конце прошлого года сообщил известный ВПК-блогер и автомобильный журналист Александр Привалов, сославшись на доклад представителя научно-исследовательского испытательного центра автомобильной техники 3 ЦНИИ МО РФ на форуме «Армия-2015». А несколько позже в блогосферу просочился и шифр новой научно-исследовательской работы (НИР) — «Компрессор».

Фотографии со стенда с перспективными шасси для Министерства обороны России, выставка "Армия-2015", июнь 2015 года (с) Михаил Жердев (via dimmi-tomsk.livejournal.com)

Как это ни печально, все большая определенность с этим проектом ставит под вопрос одну из самых амбициозных военно-промышленных программ, начатую 8 лет назад в Набережных Челнах. Стартовала она на КАМАЗе, но поскольку автогигант в последние годы «сбросил» всю оборонную тематику на свою бывшую «дочку», ныне самостоятельное АО «Ремдизель», лавры приходится поделить на два формально независимых предприятия.

В 2008 году КАМАЗ выиграл конкурс минобороны на проведение НИР «Платформа» по созданию специальных колесных шасси и колесных тягачей (СКШТ). Уже в 2010 году НИР переросла в опытно-конструкторскую работу (ОКР) «Платформа-О». В ее рамках создавали несколько образцов, информацию по четырем из них публично представили в конце мая 2013 года. Так, в «Типаже военной автомобильной техники для Вооруженных сил РФ на 2011 - 2020 годы» (утвержден приказом министра обороны от 26 ноября 2012 года), в частности, указано, что в рамках ОКР «Платформа-О» разрабатываются специальное колесное шасси грузоподъемностью 85 т («КАМАЗ-7850»), колесная формула 16х16; специальное колесное шасси грузоподъемностью 60 т («КАМАЗ-78509»), колесная формула 12х12; седельный тягач для полуприцепа массой 90 т («КАМАЗ-78504»), колесная формула 8х8; балластный тягач для прицепа массой 75 т (самолета на аэродроме - 400 т; «КАМАЗ-78508»), колесная формула 8х8. Даже неспециалисту нетрудно было догадаться, что сороконожки «КАМАЗ-7850» и «КАМАЗ-78509», скорее всего, предназначены для монтажа пусковых установок, а тягачи могут быть использованы для буксировки вооружения и военной техники.

Причем КАМАЗ сделал ставку на использование нетрадиционного технического решения: дизель-электрического привода с электромоторами, которые встроены в ступицы колес. Каковы плюсы такого подхода? Как пишет Привалов, во-первых, это отсутствие сложной трансмиссии: нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов, что серьезно снижает вес шасси. Во-вторых, электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу, как только на них подается питание. В-третьих, такая схема позволяет всем колесам шасси вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях. В-четвертых, возможно использование системы рекуперации энергии торможения. В-пятых, облегчается обеспечение активной безопасности движения — любые алгоритмы систем типа ABS программируются в блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально. Отметим, что нигде в мире идея с мотор-колесами до сих пор не реализована на серийной внедорожной военной технике несмотря на то, что попытки были. Однако процесс разработки сильно затянулся…

В ПРОТИВОВЕС СТРОПТИВОМУ ЛУКАШЕНКО

Такую инновационность можно объяснить еще и тем, что челнинский проект должен был обязательно утереть нос конкурентам с Минского завода колесных тягачей (МЗКТ), техникой которого и пользуются сегодня российские военные. Именно на шасси МЗКТ базируются мобильные ракетные комплексы стратегического назначения «Тополь», «Тополь-М», «Ярс». Кстати, почти одновременно со стартом НИР «Платформа» российский разработчик ракет Московский институт теплотехники (МИТ) уже работал с МЗКТ по проекту шасси (МЗКТ-79291, колесная формула 12х12) под АПУ перспективного ПГРК РС-26 («Рубеж»). Это шестиосное шасси впервые публично показали 3 июля 2013 года на параде в честь Дня независимости в Минске.

По всей видимости, руководство России нервирует такая фундаментальная зависимость от строптивого Александра Лукашенко, который не раз давал понять, что не собирается быть мальчиком на побегушках у Кремля. Москва уже лет 5 пытается выкупить МЗКТ у белорусов, но все безуспешно. Прошлым летом Батька выставил за него неприемлемую цену — $3 млрд., тогда как, по словам спецов, за $2 млрд. можно построить и новый завод. Впрочем, это проблему вряд ли решит, поскольку возникнет вопрос: где взять специалистов? Минск растил их более полувека. Но это, похоже, уже не останавливает. 30 марта премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил: «Они три года продавали этот МЗКТ, но так мы ни о чем не договорились… Нужно на КАМАЗ это все забирать. Раз не хотят продавать — не надо, мы на КАМАЗе наладим производство». Видимо, в ответ на это Лукашенко в конце апреля вполне издевательски заявил, что Беларусь готова пойти навстречу России и продать МЗКТ, точнее, обменять на… нефтяное месторождение на 10 млн. т ежегодно (сегодня Беларусь каждый год покупает у России 22 млн. т нефти).

Возможно, президент Беларуси знает о российской программе СКШТ больше, чем широкая общественность, а Медведев выдает желаемое за действительное? Разговоры о том, что с революционной камазовской разработкой не все ладно, ходят давно. По словам Привалова, из доклада представителя КАМАЗа на Дне инноваций МО РФ, который прошел 5 октября 2015 года, следовало, что разработчик уже готов отказаться от использования инновационной электромеханической трансмиссии (ЭМТ) и перейти на традиционную, механическую, и никаких мотор-колес. То есть, по сути, теперь речь может идти о полном аналоге продукции МЗКТ. «Из открытых научных публикаций известно, что уже после того, как работы по «Платформе-О» зашли далеко, КАМАЗ в рамках заключенного с МГТУ имени Баумана договора получил данные о том, что еще на начальной стадии проработки «Платформы-О» была выбрана не самая оптимальная схема», — рассказал «БИЗНЕС Online» Привалов.

По его мнению, недостатков у камазовской схемы оказалось больше, чем преимуществ, и некоторые из них пока не могут быть устранены. Например, удар при передвижении на большой скорости (а минобороны постоянно требует «ускоряться», ведь противник развивает средства поражения) по местности, на которой есть препятствия, может вызвать соприкасание обмоток электродвигателя мотор-колеса, что повлечет выход узла из строя (чтобы получить наибольшую мощность, зазор между ротором и статором нужно делать как можно меньше). Электротрансмиссия может полететь и при низких температурах (если приходится для маскировки обесточить оборудование, через некоторое время влага конденсируется на обмотках электромоторов, и при подаче питания может произойти замыкание). Также среди недостатков большое излучение в инфракрасном спектре, сложность эксплуатации во влажном климате, проблемы с преодолением бродов, неустойчивость к электромагнитному импульсу.

Возможно, эти проблемы удалось бы решить на уровне фундаментальных исследований, но, как полагает Привалов, НИР не была доведена до логического завершения. «Как можно начинать ОКР, не решив серьезнейшие научные и технические проблемы в ходе НИР? — спрашивает он. — Надо было НИР довести до логического завершения, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Но нет: сделали макетный образец, кому-то показали, ему понравилось, выделили огромное финансирование (для этого осенью 2008 года пришлось остановить финансирование почти всех остальных НИР и ОКР по военной автомобильной технике), тем более и лобби имелось. А надо было либо одновременно делать и электроход, и шасси с механической трансмиссией, либо электроходами заниматься на уровне НИР, а шасси с механической трансмиссией создавать как основное». Эксперт указывает, что для военных принимать «сырые» шасси и тягачи с ЭМТ на снабжение, мягко говоря, недальновидно. Собственно поэтому, резюмирует Привалов, его не удивила информация о сдвиге на более поздний срок (как информирует сайт минобороны, с 2020-го на 2022 год) планов по доведению доли современных образцов ракетного вооружения РВСН до 100%.

«В ЧЕЛНАХ СЕЙЧАС ДУМАЮТ: ЧТО ДЕЛАТЬ?»

И вот на этом фоне появились сообщения о «Компрессоре». «В 2015 году, перед началом госиспытаний «Платформы», была утверждена новая тема по многоосным шасси с нагрузкой 15 тонн на ось. Тема называется «Компрессор», — говорится в одном из специализированных блогов (развитие темы — здесь). «Об этой программе было известно давно, но широко не был известен шифр, — рассказал «БИЗНЕС Online» Привалов. — Теперь он «протек». Общие характеристики те же, что и у «Платформы» и для того же самого».

Возникает вопрос: если «Платформу О» прикроют, то кому достанется тема «Компрессор»? По мнению Привалова, за дело могло бы взяться ОАО «Автомобильный завод «Урал», но для этого ему в сжатые сроки придется пройти тот же путь, который за 8 лет прошли в Челнах, а это нереально. А Брянский автомобильный завод в нынешнем состоянии такую тему потянет только в режиме трудового подвига, с перенапряжением сил, что тоже из разряда несбыточного. Так что не исключено, что «Компрессор» — это «традиционная» реинкарнация «Платформы». На это намекает и Привалов.

«Чья тема «Компрессор» — самый интересный вопрос, в этом и интрига, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Впрочем, обратите внимание на то, что в конце марта на Тутаевский моторный завод (ТМЗ, в конце 2015-го КАМАЗ приобрел 18,87% акций этого предприятия, еще 31,78% находятся у главного акционера автогиганта «Ростеха» — прим. авт.) приезжала китайская делегация. Рассматривали вопрос о постановке на производство 12-цилиндровых двигателей Weichai мощностью 2 тысячи лошадиных сил — как раз под «Платформу» (не только под нее, но в первую очередь для нее). Потом должны были быть переговоры в «Ростехе», но были ли они и чем завершились — неизвестно. В презентации ТМЗ от 2012 - 2013 годов имеются кое-какие планы по перспективам развития предприятия до 2020-го, и среди прочего предусмотрена разработка двигателей мощностью до 2 тысяч лошадиных сил под спецтехнику КАМАЗа — там так и написано. По сути, КАМАЗ сейчас думает, что делать. Двигателей под «Платформу» нет, Liebherr (швейцарская компания, с которой КАМАЗ в 2014 году заключил договор на совместную разработку целого ряда двигателей — прим. авт.) может просто кинуть (по данным Привалова, как минимум на один из вариантов «Платформы» установлен именно Liebherr — прим. авт.) — санкции. Китайский двигатель — не лучшая замена, по массогабаритным характеристикам побольше, но…

Второй момент. На пленарном заседании совета генеральных конструкторов уже упомянутого дня инноваций минобороны представители КАМАЗа упомянули, что завод прилагает усилия, чтобы стать головным исполнителем НИОКР по разработке механических коробок передач с автоматическим управлением под всю линейку мощности, в том числе для двигателей с крутящим моментом от 4000 до 5000 Нм. Это как раз годится для «Платформы». Зачем КАМАЗу разрабатывать механические коробки передач для таких мощных двигателей? Можно сделать вывод, что КАМАЗ, увидев определенные трудности на испытаниях, начал подстраховываться, чтобы разработать шасси для РВСН с традиционной схемой, по сути, полного аналога минских по схеме: двигатель, коробка передач, карданы к мостам и колесам. Иначе зачем КАМАЗу делать такую механическую трансмиссию, если у него электроход получается?»

«НАС МОГУТ ОБОЙТИ КИТАЙЦЫ»

Но, может быть, Привалов с его репутацией критика КАМАЗа пристрастен? Однако в целом схожую точку зрения высказывает и главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. «Сроки ОКР «Платформа О» уже сорваны, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Но это вина не только КАМАЗа. Он, например, электродвигатели не делает, источники питания и силовую электронику — тоже. Все это приходит от смежников, они тоже прокололись. Главное автобронетанковое управление еще в 2014 году говорило: на необходимые параметры по электродвигателям, источникам питания, силовой электронике не выходим. Причем в силу объективных технических ограничений: в мире нет технологий, которые позволяют реализовать электродвижение с приемлемыми для минобороны параметрами… Но, насколько знаю, окончательного решения о закрытии «Платформы» пока нет. Был дан срок, который в этом году истекает: надо еще раз представить «Платформу» на испытания, и по их результатам будет принято решение». Директор центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко и вовсе полагает, что не надо делать российскую альтернативу продукции МЗКТ. «Считаю, нам не надо менять белорусские шасси на российские, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — С Беларусью налажена надежная кооперация, вся система технического обеспечения, базирования ПГРК основана на продукции МЗКТ, поэтому… Но все в руках минобороны — нужна ему альтернатива или нет. РВСН же полностью удовлетворены шасси, которые дает МЗКТ».

«Скорее всего, высшее политическое руководство дало КАМАЗу и «Ремдизелю» последний шанс, и теперь они стараются изо всех сил не ударить в грязь лицом, иначе последуют оргвыводы» «Скорее всего, высшее политическое руководство дало КАМАЗу и «Ремдизелю» последний шанс, и теперь они стараются изо всех сил не ударить в грязь лицом, иначе последуют оргвыводы» Фото: president.tatarstan.ru

Кстати, изначально заявленные характеристики «Платформы» выше, чем у белорусов: скорость — 60 км/ч против 40 км/ч, наибольшая глубина преодолеваемого брода — 1,5 м против 1,1 м, наибольший угол преодолеваемого подъема — 20 градусов против 10 градусов. Можно предположить, что этих параметров челнинцам удалось достичь, иначе машину просто не допустили бы до первых госиспытаний. Видимо, вопрос в надежности.

«БИЗНЕС Online» предложил руководству «Ремдизеля» прокомментировать ситуацию, но ответа не получил. Какие выводы можно сделать из всей этой истории? Вновь предоставим слово Привалову.

«Получив сумасшедшие деньги на «Платформу» и предполагая, что на них можно выполнить колоссальный объем работ по электромеханическим трансмиссиям, КАМАЗ собирался перепрыгнуть на целое поколение вперед: пока мир занимается традиционными трансмиссиями, мы всех обгоним. Но логика развития науки и техники говорит: через поколение можно перепрыгнуть только в том случае, если есть научно-технические заделы. В рамках НИР «Платформа» они созданы не были. Можно было бы взять что-то из мировой практики, но в мире пока ни у кого не получился электроход, который можно было бы применить в военке.

Если верно то, что «Платформу» сворачивают, поскольку понимают, что электроход — тупик по состоянию на сегодня, и начинают «Компрессор», получается, что страна потеряла 9 лет (тема начиналась в 2007 году, когда Владимир Путин подписал первые предварительные документы по ней). Если будет шасси с традиционной трансмиссией, Россия может наступить на другие грабли: боюсь, в этом случае заморозятся работы по электроходам, а мир-то все равно не будет стоять на месте. Нас могут обойти китайцы, которые упорно действуют в этом направлении. НИР надо вести постоянно. Наследием, полученным в ходе работы над «Платформой», надо распорядиться грамотно. Там есть достижения, и достижения очень хорошие.

Но нужно сделать правильные выводы. В интернете уже появились сообщения о том, что почти сразу после начала государственных испытаний «Платформы» был потерян образец 78504. Причем, как утверждают на военных форумах, восстановлению он не подлежит (мои источники также подтверждают этот факт, но меня просили не разглашать подробности). Хорошо хотя бы то, что люди не пострадали. И это случилось не в каких-то суровых климатических условиях, а на подмосковном полигоне, где все дороги испытателям известны еще с 1950-х годов. Не знаю, сделаны ли после случившегося исчерпывающие выводы, хотелось бы в это верить… В том числе и поэтому предприятия ОПК опасаются пока «пересаживать» свои изделия на электроходы без всесторонних испытаний, которые следует провести как в условиях жарко-пустынной местности (где при 50-градусной жаре на узлах и агрегатах 5-сантиметровым слоем оседает пыль), так и в северных условиях (где-нибудь в Якутии, в районе Оймякона, при минус 50 градусах), и в Дальневосточном климате (при почти стопроцентной влажности), и на высокогорье. Если такие испытания не провести, то солдаты и офицеры будут к технике, поступившей в войска, относиться с недоверием — она может подвести в любой момент. Радует то, что НИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ после почти 20-летнего перерыва возобновил испытательные экспедиции, значит, на такие испытания появились деньги!

Между прочим, для электроходов нужно и методики испытаний усовершенствовать, то есть проводить испытания в условиях, максимально приближенных к современным боевым действиям, когда противник применяет боеприпасы, генерирующие мощный электромагнитный импульс, а также иное оружие, основанное на нетрадиционных принципах. А для этого необходимо изменить или дополнить методики испытаний, решить вопросы с обновлением оборудования в испытательных центрах и на полигонах (нужны испытания на подрыв, в том числе в динамике, так как отрыв мотор-колеса может грозить замыканием — к ним подводится несколько сотен вольт). Время электроходов пока еще не пришло, но оно не за горами, и к этому нужно готовиться заранее.

Мне остается лишь добавить, что специалисты МГТУ имени Баумана более двух лет назад высказали свои соображения насчет перехода от схемы мотор-колеса на схему мотор-оси, такой переход сулит преимущества и лишь подтверждает мои предложения КАМАЗу, которые я также высказываю уже не один год. Любопытно, что свои предложения специалисты Бауманки высказали в рамках договора, заключенного с КАМАЗом. Но будет ли КАМАЗ заниматься электроходами с иной схемой?

Скорее всего, высшее политическое руководство дало КАМАЗу и «Ремдизелю» последний шанс, и теперь они стараются изо всех сил не ударить в грязь лицом, иначе последуют оргвыводы».

Динамический показ ходовых возможностей специального колёсного шасси КамАЗ-7850 проекта "Платформа-О" с колесной формулой 16х16, грузоподъемностью 85 тонн, для подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) на форуме «Армия-2018»

Сергей Ищенко

Армия-2018: Ракетный КамАЗ переехал батьку Лукашенко
Ядерный паритет между РФ и США не может зависеть от капризов лидера Белоруссии

Важным эпизодом закончившегося в Подмосковье Международного военно-технического форума «Армия-2018» стал динамический показ гигантского специального колесного шасси КамАЗ-7850 (проект «Платформа-О»). Зрелище вышло впечатляющим. Могучий тягач, построенный по формуле 16×16 и грузоподъемностью в 85 тонн только что вальс не танцевал: разворачивался едва ли не на месте и двигался практически боком.

Однако этому зрелищу радовались не везде. Можно не сомневаться - телекартинку с подмосковного полигона с особой печалью смотрели в Белоруссии. Потому что выходило, что Ракетные войска стратегического назначения РФ вот-вот перестанут быть самыми щедрыми клиентами Минского завода колесных тягачей. Потому что КамАЗ-7850 - это полноценная замена знаменитому белорусскому тягачу МЗКТ-79221. И теперь камазовские, а не минские ядерные «сороконожки» станут носителями межконтинентальных баллистических ракет мобильных комплексов РТ-2ПМ2 «Тополь-М», «Ярс» и многого другого. А огромные деньги, которых стоит каждая такая машина, останутся в российской, а не в белорусской казне.

Такой вот внезапный вираж «высоких союзнических отношений» наших стран. Но прежде, чем рассказать о новом заметном достижении отечественного ОПК, полезно вспомнить, какие страсти все эти годы на самом высоком уровне кипели вокруг ракетных тягачей из Минска. И для чего вообще мы грохнули такие нешуточные суммы на то, что и без того исправно получали от белорусов.

Вы не забыли, с чего вдруг в конце 90-х годов прошлого века во времена, когда в министерском кресле на Арбате сидел маршал Игорь Сергеев, Россия лихорадочно принялась разрабатывать стратегический ракетный комплекс «Тополь-М»?

Так сложилось, что до той поры в деле перевооружения собственных РВСН мы сильно зависели от других бывших советских республик. Прежде всего - от Украины. Но она уже тогда на всех дипломатических перекрестках кричала, что собирается в НАТО. И в качестве предоплаты Западу за благосклонность легко могла одним махом остановить модернизацию ядерного щита России.

Сам в прошлом командующий РВСН, маршал Игорь Сергеев эту опасность видел лучше многих. И практически весь скудный оборонный бюджет страны несколько лет направлял лишь на одно - создание до последней заклепки российской стратегической ракеты. Так в 1997 году родился «Тополь-М».

Таким образом, на окончательно обезумевшую вскоре Украину мы могли больше не оглядываться. А то обстоятельство, что ракету нового комплекса перевозил все же не российский, а белорусский тягач МЗКТ-79221, поначалу особых беспокойств не вызывало. Москва и Минск публично всюду заявляли о намерениях вот-вот создать полноценное Союзное государство. С единой валютой, парламентом и с чем-то там еще. А что за счеты между верными союзниками?

Но реальные шаги политиков оказались таковы, что с этим многообещающим проектом как-то сразу не заладилось. Взаимные упреки копились, скрывать их в обеих столицах становилось все трудней. Союз РФ и РБ все больше походил на простую декларацию и демагогическое прикрытие для чиновничьего «распила» щедрых бюджетных средств. В Москве забеспокоились: выходило, что сначала мобильный «Тополь-М», а затем и его развитие - «Ярс» мы построили. Но если вдруг непредсказуемый лидер Белоруссии Александр Лукашенко в очередной раз решит показать свой крутой норов - тогда новые межконтинентальные баллистические ракеты хоть на асфальте выкладывай.

Предложенное российской стороной решение выглядело простым и логичным. Мы попросили Батьку продать нам Минский завод колесных тягачей. Тем более, что едва ли не 90 процентов его продукции и так покупает именно Москва. Причем не менее 70 процентов - в рамках российского госборонзаказа.

На машинах МЗКТ ездят не только наши «Тополя» с «Ярсами». Модельный ряд этого уникального предприятия, созданного еще во времена СССР, нынче необычайно широк. Помимо восьмиосных МЗКТ-79221 там выпускают тягачи и поменьше. В итоге, именно под них оказались спроектированы пусковые установки, антенные посты и кабины управления зенитно-ракетных систем С-300ПС/ПМ и С-400 «Триумф», пусковые установки реактивных систем залпового огня «Смерч» и «Торнадо», мобильного берегового противокорабельного комплекса «Бастион», крылатых ракет РК-55, машины берегового артиллерийского комплекса «Берег», транспортные машины для противоракет 53Т6 «Амур». Наконец, на колесном шасси МЗКТ-7930 массой 42 тонны и полезной нагрузкой 19 тонн покоится и знаменитый оперативно-тактический ракетный комплекс «Искандер». Поэтому зависимость нашей армии от Минска в ракетных вооружениях оказалась просто критической.

Как показали дальнейшие события, Лукашенко отлично понимал, что в этом вопросе Москва у него на очень жестком и коротком поводке. И решил не продешевить. Цену заломил просто запредельную. По некотором данным - 3 миллиарда долларов. При этом специалисты в Москве утверждали, что за 2 миллиарда «зеленых» подобный завод можно поставить где угодно. Даже в чистом поле.

Да, возможно, поставить бы мы и поставили. Но где взять специалистов? Прежде всего - конструкторскую школу, которую в Минске пестовали более полувека? В общем, об остроту этих проблем Москве можно было зарезаться. Но это только добавляло азарту в торгах нашему стратегическому союзнику. Завод в Минске продавали как картошку на ярмарке.

В 2016 году премьер-министр РФ Дмитрий Медведев силу этих «дружеских объятий» прокомментировал так: «С этим МЗКТ веселая история. Они три года продавали этот МЗКТ, но так мы ни о чем не договорились… Если не хотят продавать - не надо, мы на КамАЗе наладим производство».

Лукашенко откликнулся буквально тут же: «Очень активно себя в этом направлении ведёт Российская Федерация: „Мы хотим, мы хотим, продайте нам этот завод“. Когда мы начинаем называть цену - они широко открывают глаза. Тогда я говорю: „До свидания“… Завод можно построить, стены недорого стоят, оборудование можно купить, и кредиты дадут те, кто производит оборудование. А вот людей научить работать на этом оборудовании и в этих стенах, создать школу для того, чтобы получать качественный продукт - это даже не годы, а это десятилетия».

Батька тут же лично съездил на МЗКТ и итог подвел уже в его стенах: «Нас пугают, что Россия, мол, изобретёт свои „сороконожки“ и будет ядерные боеголовки перевозить на своих - и на здоровье! Если у них есть сегодня мозги и деньги, которых у них нет - пускай изобретают!».

Вот на таком фоне в 2008 году мы и принялись создавать на Каме собственные супертягачи для ракетных вооружений. Без сомнения, это и вправду оказалось делом почти непосильным. И денег наверняка проект проглотил просто прорву. Потому что задача была сделать тягач для «стратегов» к 2015 году. А справились с ней, выходит, только сейчас.

Опомнились и в концерне «Алмаз-Антей», выпускающем лучшие российские зенитно-ракетные системы. Для своих С-300 и С-400 там в 2016 году купили Брянский автомобильный завод, основного российского производителя большегрузной техники. Тягач БАЗ-6909 с колесной формулой 8×8 выбран основным для размещения элементов комплекса С-400 на колесном шасси. А в перспективе - и С-500 «Прометей».

Над разработкой собственного шасси для автономных пусковых установок подвижных грунтовых комплексов Ракетных войск стратегического назначения вместе с КамАЗом заработал научно-исследовательский испытательный центр автомобильной техники 3-го ЦНИИ МО РФ. Опытно-конструкторскую работу назвали «Платформа-О».

Что именно предстояло сделать? Об этом - в «Типаже военной автомобильной техники для Вооруженных сил РФ на 2011 - 2020 годы», утвержденным министром обороны РФ в 2012 году. В документе впервые были заявлены такие машины: специальное колесное шасси грузоподъемностью 85 т (КамАЗ-7850), колесная формула 16×16; специальное колесное шасси грузоподъемностью 60 т (КамАЗ-78509), колесная формула 12×12; седельный тягач для полуприцепа массой 90 т (КамАЗ-78504), колесная формула 8×8; балластный тягач для прицепа массой 75 т (самолета на аэродроме - 400 т; КамАЗ-78508), колесная формула 8×8.

С самого начала было выбрано принципиально иное направление конструирования машин, чем в Минске. Без сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов. Вместо них - дизель-электрические приводы с электромоторами, которые встроены в ступицы колеса. Такая схема позволяет колесам вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях. Что сильно повышает проходимость и маневренность тягача.

Нигде в мире сделать подобного никто не сумел. А на КамАЗе все проблемы одолели. Хотя и с большим опозданием. В результате показанному на «Армии-2018» 8-осному КамАЗу-7850 для быстрого полного разворота, как выяснилось, достаточно площадки размером всего 20 на 20 метров. Он просто переползает по ней словно краб.

Другие характеристики нового российского тягача тоже впечатляют. Почти все - выше, чем у белорусов. Скорость - 60 км/ч против 40 км/ч, наибольшая глубина преодолеваемого брода - 1,5 метра против 1,1 метров, наибольший угол преодолеваемого подъема - 20 градусов против 10 градусов.

Для мобильных ракетных комплексов стратегического назначения, которые патрулируют, как правило, в безлюдных, практически бездорожных и плохо освоенных районах, это очень важно.

Но что теперь будет с уникальным Минским заводом колесных тягачей, нужды в котором у России все меньше и меньше? Что будет с его персоналом, который, как утверждают, насчитывает порядка 4,5 тысяч человек и работает почти исключительно на наш рынок? Спрашивать об этом минчанам следует, очевидно, у своего не в меру хозяйственного Батьки Лукашенко.

Александр Григорьевич, кстати, похоже, уже нашел заводу новый рынок сбыта. Как известно, Украина сейчас вовсю пыжится создать собственный оперативно-тактический комплекс «Гром-2», чтобы с его помощью попытаться обстреливать Москву. Закрытый тентом самоходный макет «Грома-2» в объективы телекамер впервые попал в мае прошлого года. И в мчавшемся по дороге тягаче был немедленно опознан минский МЗКТ-79292 грузоподъемностью 35 тонн. Так что если допустить, что каким-нибудь чудом ОТРК «Гром-2» Киев когда-нибудь все же доведет до ума, - вклад нашего ближайшего союзника в это событие будет если не решающим, то весьма существенным.

Кстати, - вы заметили? - пустопорожних разговоров о Союзном государстве в последнее время все меньше и меньше. И это ни хорошо, ни плохо. Просто - реальность, от которой не убежать ни Москве, ни Минску.

Скептики уже давно успели посетовать - прошли те времена, когда каждая машина была уникальной, имела свой характер и харизму. Эти времена завершились в 90-е годы, когда глобализация окончательно стала править миром. Время одиночек с особым взглядом закончилось, и им на смену пришли крупные объединенные корпорации, которым дешевле и проще конструировать не отдельные автомобили, а сразу линейки.

Очень широко стало использоваться понятие «платформа», когда на одну «тележку» устанавливают разные кузова и получают насыщенный модельный ряд. Авто25.ру решил познакомить своих читателей с этим явлением на примере одной из самых удачных разработок последних лет — платформы B0, на которой базируются бюджетные автомобили концерна Renault-Nissan, а теперь и Lada.

Что входит в понятие «платформа»? Точного ответа нет, но обычно под этим словом понимается конструкция подвесок, силовая структура кузова, принцип расположения элементов. Длина и ширина не принципиальны, ими можно варьировать в зависимости от модели, сохраняя общую схему. На примере B0 это очень хорошо видно.

Платформа B0

Проектировать эту платформу начали еще в 1998 году. Ее так сказать отцом стал Renault Logan, для которого она и разрабатывалась. Logan стал автомобилем новой формации. До него ведущим производителям не приходила идея, что можно сделать современный, отвечающий всем стандартам безопасности, но при этом дешевый автомобиль, и продавать его только в странах с неразвитым авторынком. Потом эту бизнес-идею скопировали многие, но Logan был первым.

При проектировании у инженеров была сложная задача - уложить базовую версию машины в стоимость 5000 евро. Это дало свои особенности и платформе, которая разрабатывалась для модели. Значительно сэкономить удалось благодаря двум факторам.

Во-первых, широко использовались запчасти и элементы от других моделей Renault. При том, что сама платформа была новая, оригинальных деталей в ней оказалось не так много. Это оказалось плюсом - для разработки новых элементов не нужно тратить средства, кроме того давно выпускающиеся запчасти уже «отбили» затраты на проектирование и подешевели, а также переболели детскими болезнями и могут обеспечить высокую надежность.

Во-вторых, при проектировании не использовались дорогостоящие ходовые макеты - все расчеты инженеры произвели на компьютере. Это внушало опасение, что автомобиль будет иметь врожденные проблемы, связанные с промахами инженеров, однако обошлось без них. Наоборот, подвеска автомобилей на платформе B0 славится весьма неплохим набором характеристик, без ярко выраженных минусов.

Конструкция подвесок на примере Sandero

Естественно, конструкция автомобиля, проектируемого в рамках небольшого бюджета, просто не могла иметь каких-то откровений. Никаких многорычажек и подруливающих подвесок - все очень просто и дешево: спереди стойки Макферсона, сзади - полунезависимая балка, двигатели располагаются поперек, привод - передний. Впрочем, тут инженеры заложили себе пространство для маневра, о котором мы еще скажем.

Вот по таким лекалам был скроен Logan, появившийся в 2004 году. Машину ждал бешеный успех по всему миру. Она продавалась под брендами Dacia, Nissan, Mahindra, в России используется название Renault. После того как Logan разошелся огромными тиражами, в компании задумались о том, что удачную платформу можно использовать для расширения линейки бюджетных автомобилей.

В 2007 году появился хэтчбек Sandero, в 2010-м - кроссовер Duster. В первом случае обошлось почти без изменений платформы. Ее только чуть укоротили, сократив колесную базу. Остальные элементы остались без изменений. Duster - совсем другое дело, как никак, а все-таки кроссовер. Подвеску усилили (хотя общая схема осталась той же), увеличили клиренс, а кроме того придумали полноприводную реализацию. Тут и пригодились конструктивные «запасы»: рядом с коробкой передач нашлось место для раздатки, под днищем свободно лег кардан, а задняя подвеска вместо балки получила мост, став при этом независимой. Неудивительно, что когда в 2014 году пришла пора модернизации Logan, от платформы B0 отказываться не стали, а изменения коснулись прежде всего кузова и салона.

Renault Duster

В 2012 году свет увидели минивены Dacia Lodgy и Dacia Dokker, в России не представленные. Они базируются на удлиненной версии платформы B0, дополнительно усиленной для использования в коммерческом транспорте. В России эти машины наверняка бы ждал успех, но о их локализации и поставке пока речь не идет.

Параллельно с брендами Dacia и Renault платформа B0 используется в автомобилях Nissan. Впрочем, это не совсем та платформа. Автомобили под японским брендом более дорогие, поэтому инженеры не сильно стеснены в средствах. Из-за чего ниссановский вариант получил ряд особенностей. Но, в целом, можно считать, что на платформе B0 производятся такие автомобили как Nissan Cube, Nissan Tiida, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Note, Nissan Wingroad, Nissan Livina Geniss, Nissan NV200.

В России платформа В0 обрела вторую жизнь после того как АвтоВАЗ купил у концерна Renault-Nissan лицензию на ее использование. Многим это показалось навязанным решением со стороны концерна, который уже к тому времени владел 25% акциями АвтоВАЗа, однако в реальности покупка оказалось удачной. Тольяттинцы взяли универсал на базе Logan и подготовили модель Largus, которая отличается от оригинала только передним бампером, да более мощными передними рычагами. Вместительный универсал, который к тому же стоит чуть дешевле оригинального Logan, пользуется большим спросом.

Renault Logan в разрезе

Кроме того, АвтоВАЗ купил не только право на использование платформы, но и имеет возможность ее дорабатывать. Так, уже поговаривают о модификациях с тольяттинскими двигателями и коробками передач. Платформа это позволяет. А там, глядишь, появятся и другие версии.

Еще одним автомобилем на платформе B0 родом из Тольятти стал Nissan Almera. Это бюджетник в лучших традициях Logan. Для его производства использовалась удлиненная версия платформы (причем, именно оригинальный ее вариант), что позволило машине заметно подрасти в размерах. Но общая схема компановки осталась прежней, даже моторы и трансмиссии используются не ниссановские, а исконно реновские.

Nissan Almera

Вряд ли стоит удивляться популярности автомобилей на этой платформе в нашей стране. Она буквально создана для России. Машины на B0 не могут похвастать очень высокой плавностью хода, отточенной управляемостью или отсутствием кренов в поворотах, зато отличаются всеядной подвеской, которая успешно противостоит разбитым дорогам, относительно ремонтопригодны и имеют простую конструкцию. Да и надежность весьма неплоха. Для России эти качества куда важнее. Немалую роль играет и цена, ведь все перечисленные автомобили относительно недороги.

Lada Largus

Возможно не все это осознают, но Renault Logan, Lada Largus и Nissan Almera не сильно отличаются друг от друга. Для кого-то это минус, ведь сокращается выбор оригинальных самобытных авто, но развитие автопрома в последние несколько десятилетий указывает именно на такой путь - общая база, на которой изготавливается масса моделей. И ничего с этим не поделаешь.