Слабые места и недостатки двигателя К9К. Ремонт и сервисное обслуживание легковых автомобилей Эксплуатация и типичные неисправности

Дизельные двигатели уже давно завоевали огромную популярность среди большинства автолюбителей. Благодаря особенностям конструкции они надежнее и экономичнее бензиновых аналогов. Для компенсации недостатка мощности дизельные силовые установки оснащаются турбонаддувом.

Автоконцерн Renault был одним из первых, кто открыл производство собственных малых двигателей на дизельном топливе. Первые модели были разработаны в сотрудничестве с инженерами Nissan и предназначались специально для автомобилей этих двух марок.

Впервые двигатель появился на рынке в 2001 году . На выбор покупателя изначально было доступно несколько версий мощностью от 64 до 110 л.с. Модификации наименовались тремя цифрами после серии К9К, например: 884 для Рено Дастер, 796 для Сандеро и т.д. Двигатель 1,5 dci также можно установить на автомобили Рено Кенго , Dacia, Mercedes и Suzuki.

По конструкции мотор является четырехтактный дизельной установкой с четырьмя цилиндрами и турбонаддувом. Топливная система высокого давления Common Rail разработана компанией Delphi. Поршни вращают общий коленчатый вал. Двигатель оснащен жидкостной системой охлаждения с принудительной циркуляцией.

Блок с цилиндрами изготовлен из специального сплава чугуна. Особая технология изготовления продлевает срок эксплуатации поршней из алюминиевого сплава на несколько десятков тысяч километров пробега. Средний расход топлива – около 6 литров на 100 км по городу и на трассе. Двигатель соответствует экологическим стандартам Евро 4.

Достоинства

Как и все дизельные двигатели, К9К имеет ряд преимуществ по сравнению с бензиновыми установками:

Экономичность. Благодаря технологии впрыска достигается более высокий КПД. В следствии этого значительно снижается расход топлива;
Высокая мощность. Турбонаддув увеличивает потенциал мотора на трассе при малом расходе дизеля;
Экологичность. Экологический стандарт Евро 4, введённый в 2005 году, полностью соответствует выбросам Рено Канго с этим мотором;
Надежность. Оригинальные модели К9К отличаются высокой степенью долговечности. Их составные детали при правильной эксплуатации не требуют замены на очень долгий промежуток пробега.

Все положительные характеристики двигателя проявляются только при бережной эксплуатации. Дизельные установки требуют отличного от бензиновых поведения на дороге. Следование всем рекомендациям производителя значительно повысит долговечность мотора.

Распространенные проблемы

Далеко не всем покупателям везет с 1,5 dci. Многие сетуют на внезапные поломки и очень дорогостоящий ремонт. Самая распространенная неполадка – проворот шатунных вкладышей и прогорание поршней . Как правило, она проявляется при пробеге свыше 150 тыс. км. Замена и ремонт поврежденной детали может обойтись дороже самого двигателя. Главная причина проблемы – неисправные форсунки.

Поломка форсунок в свою очередь является следствием использования некачественного дизельного топлива. Нередки случаи, когда комплектующие Delphi выходили из строя уже после 10 тыс. км пробега. И это при том, что цена на одну форсунку доходит до 12 тыс. рублей не считая платы за её замену. Форсунки этой компании пьезоэлектрические, то есть не подлежат ремонту. После 60 тыс. км могут появиться проблемы с турбокомпрессором. Стоимость ремонта этой запчасти зависит от её вида. В 1,5 dci применялись турбонагнетатели двух типов: фиксированного и с изменяемой геометрией.

Традиционно для дизельных двигателей может сломаться клапан рециркуляции, двухмассовый маховик и сажевый фильтр. Последнее особенно неприятно в финансовом плане. Покупка и установка нового обойдется минимум в 20 – 25 тыс. рублей. Вместе с этим часто выходит из строя электроника – датчики наддува и положения вала.

Исходя из всех недостатков многие автовладельцы считают этот двигатель весьма рискованным выбором для покупки. Большой пробег может сигнализировать о желании продавца «избавится» от проблемной запчасти. Другие наоборот довольны надёжностью и экономичностью мотора. В любом случае характеристики и срок полноценной работы целиком зависят от бережности автовладельца. Используя качественные смазки и топливо можно добиться лучшей производительности.

Обслуживание

Рекомендуется заливать только сертифицированное компанией Renault масло. Перечень масел регламентируется допуском RN 0720. Он определяет наиболее безопасные виды смазочных материалов для дизельных двигателей. К ним относятся ELF solaris DPF 5W-30 и MOTUL Specific 0720 5W-30. Если на моторе отсутствует противосажевый фильтр лучшим выбором будет 5W-40. Заливать новое масло нужно с периодичностью на каждые 20 – 25 тыс. км пробега или 1 год активного использования автомобиля.

Очень важно выверить правильный объем смазочной жидкости в двигателе . При замене он должен составлять не более 4,3 литра (если не меняется масляной фильтр) и до 4,5 литра (при замене фильтра). Ремень ГРМ желательно менять каждые 60 тыс. км. Воздушный фильтр в условиях просёлочных дорог рекомендуется менять каждый раз при появлении явных признаков засорения.

При использовании любого дизельного двигателя придерживайтесь нескольких правил:

Поддерживайте уровень масла. Его снижение вызовет масляное голодание, один из самых опасных процессов для дизеля. Недостаток смазки ведет к быстрому износу подшипников и выходу из строя самого двигателя;
Следите за качеством топлива. Низкопробный дизель быстро выводит из строя форсунки, что обязательно влетит в копеечку при ремонте;
Поддерживайте средние обороты. Длительная езда на высоких оборотах может привести к «перекручиванию» турбонаддува. Низкие обороты тоже плохо влияют на турбину, поэтому лучше всего придерживаться средних значений;
Проводите своевременное техобслуживание. Замена запчастей и масла точно в срок значительно продлевает срок работы любого двигателя.

В связи с высокими ввозными пошлинами, в России, пожалуй, самым популярным дизельными моделями стали версии с двигателями линейки K9К 1.5 ДиСиАй, который ныне применяется на Рено, Дачия, Ниссан, Судзуки и даже индийской Махиндре. Этот агрегат предлагается при весьма широком диапазоне мощностей от 65 до 113 сил, и в любом случае, это довольно тяговый мотор (160-245 Н*М). Однако всё еще воспоминания о системе Delphi свежи, ТНВД которой «стружку гнал», - его ремонт мог влететь в нешуточную сумму $ 1.500. В результате не желающие опять испытывать фортуну начали искать альтернативные варианты: к примеру, с тем же мотором K9К 1.5 5 ДиСиАй, однако версией, на которой установлена топливная система Siemens. Она подобных проблем не знает. Однако и у последней не всё гладко - как выяснилось, свои нюансы и особенности. Какие же? В рамках данной статьи мы выясняем это с помощью специалистов CTO «Common Rail Service», которая принадлежит ООО «Белтехнодизель».

Итак, для начала следует отметить, что камнем преткновения является ТНВД в системе «Дельфи», который начинал со временем сам вырабатывать пудру металлического происхождения, которую впоследствии разносила по топливным путям, и в связи с чем – форсунки выходили из строя. О последствиях и причинах этого можно узнать в статье Егора Алесина. Но насос позже модернизировали – и сия проблема исчезла. И в силу этого у относительно свежих автомобилей, которые поступают к нам из Европы, подобный недуг может и не быть. Хотя, это уже тема для отдельного разговора, а нашей задачей сегодня является – рассказ о топливной аппаратуре Siemens на моторах К9К 1.5 dСi: на каких моделях они устанавливались, их сильные и слабые стороны, стоимость решения неисправностей и иных проблем, и советы по части эксплуатации.

На какие машины устанавливается мотор 1.5 dCi?

Начинать рассказ наш о топливной аппаратуре Сименс на турбодизельных моторах 1.5 dCi следовало бы с указания марок с такими дизелями, и наиболее популярных моделей. Ибо вычислить по коду двигателя, аппаратура какого бренда у вас стоит, проще простого. У всех этих силовых агрегатов имеется шестизначное обозначение. Итак, поподробнее - первые три символа этого обозначения - K9К, указывают на семейство моторов, а в последующих трёх - содержится информация об их модификаций.

Теперь о моделях. Топливная аппаратура Сименс на двигателях 1.5 dCi была установлена на следующие «Реношние» модели: версии Меган Второй и Третьей генерации – хэтчбеки, кабриолет, универсал, купе (только «трёшки») и седан (только «двушки»), Сценик Два и Три, Флюэнс, Лагуна Три, Клио Три – хэтч и универсал, Модус и Кангу.

Помимо данных моделей, Сименсовский впрыск применялся и в турбодизельных двигателях, которые устанавливались на такие Ниссановские модели, как Тиида и Кашкай. «Прыскающая» аппаратура Siemens применяется в наиболее мощных версиях моторчика 1.5 dCi – начиная от 105сильной версии (то есть 77 кВт и более мощные).

С чем "агрегатируется"?

Почти всегда, данные силовые агрегаты идут в тандеме с шестиступенчатыми МКПП, а на более слабых версиях устанавливаются пятискоростная МКПП. Опытным дизелистам лишь по виду под силу определить, взглянув в подкапотное пространство и узнать отличие двух систем: у Делфи обратка выходит сверху, а у Сименс - сбоку. Далее, топливные фильтры обоих систем обладают разной конструкцией. Также характерным признаком «Сименсовского» ТНВД - это присутствие двух регуляторов, вместо привычного одного у продукции Дельфи. На насосе Siemens может быть клеймо, как со своим именем, так и Continental, учитывая тот факт, что VDО Аutоmotivе АG - подразделение Сименс, было продано компании Соntinеntаl АG. Помимо этого, у Siemens пьезофорсунки имеют соответствующую метку и характерную форму.

О цена ремонта 1.5 dCi

У топливной системы Siemens характерных слабых мест не имеется. Все беды кроются лишь в больших пробегах, качестве расходников, и главным образом топлива – ведь у нас всё же не во всех АЗС продаются нормальные солярки. А точнее, основной повод выхода из строя ТНВД - это присутствие посторонних частиц и примесей в солярке (то есть механических частиц). Хотя, стоит отметить, что и система впрыска от Дельфи еще чувствительнее в этом отношении. Хотя Винить их не следует, ведь мировые производители как бензиновых «прямовпрыснутых», так и дизельных моделей, некоторое время не поставляли свои модели к нам официально – боялись качества нашего топлива – и не зря, это не непрямой впрыск впрыска а-ля Дизель трактора Беларусь, который без проблем может переваривать солярку пополам с пластилином! Это высокопрецизионные инжекторы, в которых топливо (отличное, или хотя бы среднего качества – как понимают европейцы, японцы и т.д.) распылается до мельчайших частиц, а присутствие посторонних частиц и примесей, ясно дело, что их выводит из строя! Так вот, в начале все боялись к нам поставлять свои шедевры к нам, а после постепенно научились «подстраивать» свои инжекторы и ТНВД под потенциальную грязь нашей солярки.
Континенталь/Сименс устанавливает исключительно форсунки пьезоэлектрического типа, которые, как говорят мастера, хоть и ремонтопригодными не являются, однако обладают более чем достаточным ресурсом – наконец то «иностранцы» научились не боятся нашей солярки. При работе с аппаратурой Siemens наиболее распространённой является проблема, с которой сталкиваются мастера ООО «Белтехнодизель», - это выход из строя в связи с чрезмерным износом топливоподкачивающего насоса, который встроен в ТНВД и в системе создаёт низкое давление. Его внутренняя поверхность в исключительных случаях может покрыться ржавчиной: например, вода попала в топливную магистраль, после чего долгое время машина простояла без движения. Стоимость такой крышки фланца – 58-65 «евриков». Однако при не совсем удачном стечении обстоятельств может потребоваться замена фланца в сборе. Цена оригинального 195-210 евро. Придётся также провести дефектовку, ещё минимум 9-12 баксов за сам насос, и установку ремкомплекта за 24-27 «евриков». ТНВД от Сименс обладает регулятором наполнения и регулятором слива. В случае поломки каждый из них обойдётся в 100-115 евро. И наконец, стоимость новых форсунок, как в Европейских странах, так и в Беларуси варьируется в диапазоне от 150 до 350 «евроединиц». Но есть также смысл, и обратить внимание на «бэушные» детали - они обойдутся гораздо дешевле – на уровне $100-200.

Как говорят специалисты, у нас в стране машин с моторами 1.5 ДиСиАй, которые снабжены Сименсовскими системами впрыска, пока не так много, и в ремонт они попадают относительно редко. Это связано с тем, что Сименс, как говорилось выше, устанавливаются на наиболее мощные версии моторов и, как следствие, наиболее дорогие. У подавляющего большинства клиентов обращающихся на сервис, тем не менее, проявляется еще одна проблема – отказ, а точнее полный выход из строя турбины. Это также сказывается на ресурс топливной аппаратуры. Причиной этого, по-видимому, служат большие пробеги, с которыми поступают такие автомобили в Беларусь, а также тот момент, что в Европе межсервисный интервал для подобных двигателей составляет 30 тыс км. Специалистами однозначно указывается на то, что срок замены воздушного, топливного и масляного фильтров, особенно в Белорусских условиях, стоит сократить до одного раза в каждые восемь тысяч км, а максимум не более чем десять тысяч км. К применению можно рекомендовать только качественные расходники: например, фильтры фирм Bosch, Hengst, Knecht, Kolbenschmidt, Ufi и т.д. А от использования дешевых фильтров сомнительного происхождения и качества лучше стоит и вовсе отказаться. Помимо этого, лишним не будет раз в каждые тридцать тысяч км применение присадок для проведения очистки топливного механизма от смол, так как Белорусское дизтопливо на смолистые отложения очень «плодовито». И совсем уж идеальным вариантом будет – поведение процедуры промывки бака хотя бы раз в течение года. Если следовать этим простым советам и рекомендациям, то это сведет риск образования каких-либо проблем, связанных с топливной аппаратурой, к минимуму.

Как считают специалисты, а также сами владельцы машин с двигателями 1.5 dCi, всё же, топливная аппаратура Сименс на этих моторах зарекомендовала себя как один из наименее проблемных вариантов. В придачу, устанавливалась она на самые мощные версии мотора, в силу чего, полюбилась ещё и за высокую экономичность, и отличные динамические показатели (для такой мощности). Однако при этом, как и любая система типа Коммон Рейл, «девайс» от Сименс хотя и до поры до времени может работать на низкокачественном топливе, всё же на него не рассчитана. И если плохое топливо, хоть и может быть в роли «докатки» до АЗС, она не прощает наплевательского отношения в части техобслуживания: необходимо применение лишь качественных фильтров, не реже одного раза в каждые десять тысяч км. А если вам даже и удалось найти подходящее авто с Сименсовским клеймом на форсунке, не пожалейте пятидесяти «баксов» на диагностику, так как, проверка состояния здоровья турбины и исправности работы топливной аппаратуры, скорее всего, Вам позволят немало денег сэкономить.

Практически все дизельные двигатели признаны дефектными, то есть имеют так называемый недостаток тесно связанный с моторным маслом. Увеличенные интервалы техобслуживания стали еще одним маркетинговым инструментом, производителей автомобилей. Отсюда и появляются проблемы присущие дизельным моторам. Лучшим примером таких проблем можно назвать ранние модели dCi конструкции Renault. В статье рассмотрим двигатель renault 1.5 dci, его типичные неисправности, а также рекомендации по эксплуатации.

4-цилиндровый дизельный двигатель.
8-клапанная головка блока.
Впрыск Common Rail.
Рабочий объем 1461 см3.
Turbo.
Привод ГРМ – зубчатый ремень.
Экономичный (реальный расход топлива 5-6 л/100 км).
Для автомобилей малого и среднего класса.

ОПИСАНИЕ

Компактный и небольшой двигатель 1.5 dCi относится к семейству двигателей с кодовым значением K9K (пряморядные 4-х турбированные двигателя, совместно разработанные компаниями Ниссан и Рено). Дебютировал на автомобильном рынке в 2001 году.
Четырёхцилиндровый мотор с турбонаддувом был сделан под систему впрыска Common-Rail и поставляется в нескольких вариантах мощности (от 64-110 л. с.) в зависимости от вспомогательного оборудования.

К преимуществам мотора следует отнести низкий расход дизельного топлива (в среднем 6 литров на 100 км), а также в случае более сильных вариантов мощности, действительно приличные характеристики. Мотор отлично работает на небольших автомобилях малого и среднего класса. При этом, вопреки распространенному мнению, может быть дешев в эксплуатации.

C появлением 1.5 dCi, компания Renault заполнила нишу постоянно растущего спроса на небольшие, экономичные и экологичные дизельные агрегаты. Сегодня их общая доля на рынке существенно большая. По данным Renault, только в 2012 году, продано 9 миллионов экземпляров единицы 1,5 dCi. Французский дизель можно встретить не только под капотом Renault в моделях Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur. Как конкурент немецкого 1,6 TDI широко применялся в других марках Dacię, Nissan, Mercedes, Suzuki, Infiniti, Mahindrę!

Технические характеристики

Семейство K9K двигателей 1.5 dCi производятся в различных вариантах мощности. Слабые моторы мощностью (65 л. с.) не комплектуются дорогостоящим вспомогательным оборудованием ( , турбо и интеркулер). Система впрыска топлива поставляется корпорации Delphi, работает при давлении 1400 бар.

Двигатель мощностью (100 л. с.) укомплектованы двухмассовым маховиком и turbo с изменяемой геометрией. Давление впрыска подняли до 1600 бар, а давление наддува в 1,25 бара. Изменена конструкция коленчатого вала и головки.

За весь период производства двигатель постоянно модернизируется, что естественно сказывается на подборе запасных частей к нему (комплектующие подбираются по VIN номеру конкретного вида моторного узла ).

В 2010 году в производство запустили двигатели 1.5 dCi нового поколения. Модернизация коснулась изменением проблемных узлов (рециркуляция отработавших газов, турбокомпрессор, масляный насос и система впрыск топлива (применяется Siemens)). Новые двигатели адаптированы для системы Start-Stop, а эксплуатационный ресурс достиг 300 тыс. км. безаварийного пробега. 1.5 dCi ценятся пользователями за низкий расход топлива и хорошую динамику. К сожалению, имеют также несколько недостатков присущие дизельным узлам.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель 1.5 dCi трудно однозначно оценить с точки зрения долговечности. Так к примеру отдельные экземпляры без особых проблем прошли 150-200 тысяч км., а у других, уже после пробега в 50-70 тыс. км., появляются сигналы о первых серьезных проблемах. Причиной неоднозначного эксплуатационного ресурса является хрупкая конструкция, а следовательно, чувствительность мотора на условия и способ использования.

Система питания

Одной из самых серьезных и одновременно распространенных поломок, является неисправность системы питания, что, как правило, связано с не восприятием французского двигателя на топливо низкого качества. На аварийность в значительной степени влияет тип используемой системы. Это особенно касается моторов с системой производства Delphi – форсунки в худшем случае выдерживают лишь 10 тысяч км., (требуют полного восстановления после пробега 100 тысяч км.).

Изначально компоненты, отвечающие за впрыск, поставляла фирма Delphi, позднее, компания Siemens (отличить можно по внешнему виду насоса: Delphi имеет круглую форму, Siemens в форме звезды). Больше всего проблем причиняли двигателя 2001-2005 гг выпуска, и прежде всего, по вине установленной системы питания производства Delphi. Низкого качества топлива очень быстро могло повредить механизм так, что терялась точность дозирования дизельного топлива (в основном, после 60 тыс. км пробега проводится замена форсунок).

Начиная с 2006 года dCi был доработан (взамен нежных устройств Delphi начали устанавливаться гораздо более прочные системы питания Siemens). Теперь при правильном использовании и обслуживании, не создают особых проблем (улучшились параметры производительности, снизился расход топлива). Современные форсунки в состоянии выдерживать даже 250 тысяч километров пробега практически без вмешательства механика.

Продолжительность жизни форсунок Delphi, устанавливаемых в 1,5 dCi можно эффективно увеличить. Рекомендации просты – каждые 30 тысяч километров нужно чистить форсунки, а каждые 60 тысяч километров насос высокого давления.

Система впуска

Чрезвычайно важным является система впуска дизельного двигателя. Состояние воздушного фильтра существенно влияет на расход топлива и, следовательно, на КПД двигателя и чистоту выхлопных газов. Производители рекомендуют производить замену воздушного фильтра каждые 40-60 тысяч км, но лучше всего делать это через каждые две замены масла (20-30 тысяч км).

Раз в два года, стоит поручить механику обзор всего впускного коллектора (почистить его, с клапаном системы рециркуляции ОГ и расходомером включительно).

Турбокомпрессор

Турбокомпрессоры считаются вполне успешными. В зависимости от версии можно встретить турбины с фиксированной или изменяемой геометрией. В некоторых образцах, уже после 60 тысяч пробега начинает (”брать масло ”). Неисправности чаще всего возникают из-за неправильной эксплуатации.

Обязательно нужно следить за состояние резиновых патрубков (”вход-выход” из турбины и интеркулера). Их разгерметизация вызывает уменьшение потока воздуха, тем самым существенно влияет на расход топлива и состояние всего двигателя. Большие утечки вызывают заметное снижение мощности.

Какое влияние имеет автомобильное масло на двигатель renault 1.5 dci

Случаются случаи выгорания поршней (из-за плохо работающих форсунок), поворот шатунных вкладышей или в худшем случае, заклинивание коленчатого вала. Неисправность чаще всего возникает при пробеге около 150 тыс. км. Это результат снижения производительности масляного насоса и использование слишком длинных пробегов между заменами масла.

Основной принцип в эксплуатации дизельных двигателей – регулярная замена масла минимум раз в год или каждые 10 тыс. км. Максимальный пробег на одном масле можно увеличить до 15 тысяч км. Но, эксплуатируя интенсивно автомобиль, или при эксплуатации его на коротких дистанциях (часто включая и выключая двигатель), стоит еще больше сократить замену масла до 7-8 тысяч километров.

Чем свежее масло, тем меньше грязи попадает во взаимодействующие элементы двигателя и более чистыми становятся выхлопные газы (могут значительно сократить или продлить жизнь сажевого фильтра, в зависимости от их чистоты). Масло должно быть именно таким, которое рекомендовано специализированным конструктором для конкретного двигателя и, желательно хорошего качества (здесь как раз стоит верить производителям). Это особенно важно для дизельных двигателей, оснащенных фильтром твердых частиц (DPF). Желательно применять , типа ”LOW SAPS”.

Контроль масла

Моторные масла в автомобилях с дизельными двигателями 1.5 dci необходимо также регулярно контролировать. Лучше всего делать минимум каждые 2-3 тыс. км, или раз в неделю. Проверка уровня масла имеет очень большое значение в двигателях с фильтрами твердых частиц. Если уровень масла поднялся более чем на максимум (неудачный процесс регенерации фильтра) необходимо заменить масло на новое, иначе такое масло не обеспечит надлежащей смазки двигателя.

В 1.5 dCi стоит перейти на замену масла через каждые 10 тыс. км. и комплект ГРМ каждые 80 тысяч. Как правило, многие механики предполагает строгую проверку блока при пробеге 140-160 тысяч км.

Подушки двигателя

Может показаться, что это не связано с работой двигателя, но после пробега в 150 тысяч км., по крайней мере, один раз в год рекомендуем проверить и при необходимости заменить подушки, на которых висит двигатель renault 1.5 dci с коробкой передач. Поврежденные подушки создают большие вибрации, которые влияют на срок службы силового агрегата в целом.

Итог

В ретроспективе можно сказать, что общая долговечность мотора 1.5 dCi не такая уж и плохая, хотя этот двигатель нельзя отнести к успешному варианту. Покупка на вторичном рынке с пробегом более 200 тысяч км., уже сопряжена с большим риском. Механики рекомендуют, что лучше всего остановить свой выбор на экземплярах, выпущенных после 2012 года. Тогда были устранены большинство недостатков, следовательно, эксплуатация автомобиля становится менее хлопотная. Или как альтернативу использовать версию 1.9 dCi с потенциалом устойчивости более 500 000 км.

Технические характеристики дизель 1.5 Renault Duster

Дизель модели K9K 1.5 dCi французский автоконцерн Рено устанавливает практически на 12 своих моделях Renault. Это дизельный агрегат показал себя надежным, выносливым, экономичным, за что заслужил всеобщую популярность.

Вместо цепи в дизельном двигателе Дастера используется ремень ГРМ. Долговечность его составляет около 60 тыс.км, именно после этой цифры производитель рекомендует менять ремень. Дизель K9K 1.5 dCi имеет 4 цилиндра, каждый из которых оснащен всего 2 клапанами, что в итоге составляет 8 клапанов на весь двигатель.

Дизель для Dustera оснащен новейшей cиcтемой Common Rail , которая снижает расход топлива, расход cолярки — всего 5 л на трассе и 5,9-6 литров в городском цикле. Естественно, что такой двигатель становится требовательным к качеству топлива. При таких своих достоинствах дизельный двигатель внедорожника уступает бензиновым версиям по динамическим характеристикам. Покупая дизельный Рено Дастер необходимо помнить, что заправляться нужно только качественной соляркой, иначе неизбежно засорение форсунок и проблемы с ремонтом. Именно поэтому многие опасаясь таких проблем выбирают модели с бензиновыми двигателями, несмотря на их прожорливость.

Основные технические характеристики Рено Дастер дизель 1.5 л

Мoдель дизеля — K9K 1.5 dCi
Мoщность двигателя – 109 л.с. при 4000 оборотах/мин
Мощность – 80 кВт при 1750 оборотах/мин
Крутящий момент – 240 Нм при 1750 оборотах/мин
Рабoчий объем – 1461 см3
Привод ГРМ – ремень
Cистема питания двигателя – Common Rail
Количество цилиндров – 4 шт
Количество клапанов – 2 шт/ цилиндр, всего 8 клапанов
Диаметр цилиндра – 76 mm
Длина хода поршня – 80,5 mm
Степень сжатия в цилиндре – 15,2
Турбонаддув — да
Максимальная cкорость – 156 км/час
Разгон до 100 км/час – 15.6 секунд
Расход топлива по трассе – 5,0 литра
Раcxод топлива по городу – 5,9 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 5,3 литра
Экологический стандарт – Euro 5

К сведению: дизельный двигатель 1,5 на Рено Дастер идет только в сочетании с полным приводом 4×4 и шестиступенчатой МКПП.

Для справки: новый Рено Дастер 2018 года выпуска планируется оснастить дизельным двигателем 1,6 DCi мощностью 130 л.с. с повышенными экологическими характеристиками.

Также необходимо помнить, что для дизельной версии установлено через каждые 10 000 км. пробега, в то время, как для двигателей на бензине – через 15 000 км. Как сэкономить на обязательном ежегодном техническом обслуживании Duster, .

Видео тест-драйва дизельного Renault Duster:

Мотор K9K884 был основой всех дизельных комплектаций кроссоверов Дастер, относящихся к поколению I. Завод «Рено Россия» выпускал эти машины до 2015 года. С переходом к поколению II объём «дизеля» остался равным 1461 мл, но его параметры улучшились – мощность стала равной 109 л.с. против 90 «сил» в прошлом. Крутящий момент тоже вырос. Мы попытались выяснить, как выглядит график тяговых усилий после 70-тысячного пробега. Технические характеристики Рено Дастер с дизельным двигателем известны всем. Но нужно знать, как они будут меняться со временем.

В 2012-м году мощность повышали до 105-ти «сил», используя чип-тюнинг. На видео показан один из примеров.

Рассмотрим технические характеристики дизельных двигателей.

Дизель 90 «лошадок»

Под капотом у дизельного Дастера мощностью 90 лошадиных сил

Для всех дизелей, устанавливаемых на кроссоверы первой генерации, были характерны значения:

Степень сжатия – 15,7
Мощность – 90 л.с. при 4000 об/мин
Наибольший крутящий момент – 200 Н*м при 1750 об/мин (см. фото)
Экологические нормы – Евро 4

Собственно, большинство изданий в 2011-м году публиковали один график. На нём можно разглядеть те же характеристики – 200 Н*м и 90 сил (66 кВт).

Крутящий момент и мощность, версия «90 л.с.»

Дизель 109 «лошадок»

Под капотом у дизельного Дастера мощностью 109 лошадиных сил

Когда был проведён рестайлинг, удалось улучшить почти каждый параметр. Что относится даже к «экологии»:

Степень сжатия – 15,2
Мощность – 109 л.с. при 4000 об/мин
Наибольший крутящий момент – 240 Н*м при 1750 об/мин
Экологические нормы – Евро 5

Уменьшение степени сжатия означает лучшую неприхотливость к топливу.

Все технические характеристики дизеля Рено Дастер после рестайлинга улучшились, а рабочий объём остался тем же – 1,461 л.

Как меняется график крутящего момента с износом двигателей на Рено Дастер

Все дизели Дастера ценятся за то, что максимальная тяга достигается на низких оборотах. Речь идёт о цифрах меньше 2000 об/мин, и в этом – основной «плюс». Но со временем, то есть с ростом показаний одометра точка максимума сдвигается вправо.

Крутящий момент и мощность, версия «90 л.с.», пробег

По графику можно понять, что будет с мотором K9K, если он «пробежит» порядка 70-ти тысяч км.

Особенности, которых не было с «нулевым» пробегом:

Наибольшее тяговое усилие стало равным 204 Н*м. Может быть, стенд «врёт» (завышает значения). Будем считать, что цифры остались теми же – 200 Н*м.
Номинальная мощность снизилась до 88 л.с. Но учитывая «завышение», составляющее 2%, мощность надо считать равной 86,4 л.с.

Что именно будет наблюдаться с ростом пробега

На пробеге, составляющем треть или половину жизненного цикла, мотор начинает «стареть»:

Снижается мощность: «в номинале» должно быть 90, а будет 86-87 «сил»;
Можно говорить о потере «эластичности»: теряется тяга «на низах», но не на участке 2000-2750 об/мин;
Максимальное значение крутящего момента не зависит от износа никак.

Всё, что касается «новых» дизельных ДВС (2015 г.в. и позднее)

Дизель K9K858, который стал основой рестайлинговых Дастеров, должен изнашиваться так же, как моторы 884-й серии. Со временем в любом случае будет падать мощность. А ещё, постепенно будет «сходить на нет» и эластичность двигателя. Она, как здесь говорилось, является главным достоинством всех дизелей Рено. На всякий случай приводим их список:

K9K796, K9K830 – 86 л.с.
K9K884, K9K892 – 90 л.с.
K9K896 (только для 4×2) – 107 л.с.
K9K856 (только для 4×2) – 109 л.с.
K9K858 (для 4×4) – 109 л.с.
K9K898 (для 4×4) – 110 л.с.

Каталог Рено содержит гораздо больше вариантов – например, K9K728 или 724, но они к семейству Дастер не имеют отношения. Всё лучшее фирма Рено устанавливает в кроссоверы – поверьте, в действительности это так.

Главный герой последней главы – мотор K9K858