МАРШРУТНАЯ СЕТЬ
МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА

В статье представлена модель оптимизации маршрутной системы. Раскрыты основные требования маршрутной системы. Приведен поэтапный порядок моделирования городской маршрутной сети.

Особенности организации перевозок пассажиров общественным транспортом города волжского
Обзор устройств и оборудования для ремонта пожарной техники
Синтез каналов слежения бортовой РЛС, функционирующей в условиях сложной помеховой обстановки, на основе методов теории искусственного интеллекта
Гносеологический анализ проблемы искусственного интеллекта
Философские аспекты проблемы искусственного интеллекта (возможность существования, безопасность, полезность)

Маршрутная сеть – совокупность автобусных маршрутов, составляющих маршрутную сеть города.

Под маршрутной системой понимается увязанная территориально и во времени совокупность маршрутов всех и отдельных видов городского пассажирского транспорта, обслуживающих городские пассажирские перевозки в пределах заданной транспортной сети. При этом под территориальной увязанностью маршрутной системы определяется согласованное с осваиваемыми пассажироперевозками размещение на плане города маршрутов или одного или разных видов городского пассажирского транспорта, их конечных станций, остановочных пунктов и других линейных сооружений; а под увязанностью во времени – согласование режимов работы маршрутов во времени и расписаний движения транспортных средств, обслуживающих разные маршруты.

Маршрутная система представляется следующей моделью (рис. 1):

топологическая схема (карты по зонам или районам);
перечень маршрутов (реестр);
матрицы пассажиропотоков.

Рис. 1. Модель оптимизации городской маршрутной системы.

Маршрутная система городского пассажирского транспорта должна отвечать следующим основным требованиям:

Соответствовать пассажиропотоку по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение его по сети, при котором наилучшим образом обеспечивалась бы прямолинейность поездок пассажиров, минимальное время и полное соответствие интенсивности движения пропускной способности всех участников транспортной сети;
Возможность корректировки в кратчайшие сроки и связанные с ней работы оказывали бы минимальное мешающее влияние на жизнедеятельность города;
Обеспечивать реализацию максимальной расчётной технической и эксплуатационной скоростей подвижного состава, возможность её повышения за счёт реорганизации движения, гибкого регулирования с помощью средств современной вычислительной техники и проведения других мероприятий по совершенствованию системы организации движения. Главным условием обеспечения реализации максимальных скоростей является такое проектирование маршрутной системы, которое обеспечивало бы максимальное исключение участников ограничения скорости движения и их влияние на скорость сообщения;
Обеспечить наименьшую пересадочность сообщений, наименьший коэффициент непрямолинейности поездок, минимальный интервал между транспортными средствами, максимальную скорость сообщения;
Возможность применения средств автоматизированного управления движением, минимального штата работников, обеспечения минимальных нулевых пробегов, максимальное использование подвижного состава по вместимости в пределах, обеспечивающих комфортабельность транспортного обслуживания пассажиров.

Алгоритм разработки городского транспортного плана предполагает (рис. 1) разделение городской территории на зоны, проведение комплексного обследования каждой зоны: определение показателей маршрутной сети – коэффициентов плотности и маршрутной совмещённости (дублирования), коэффициента дублирования; обеспечение безопасной работы остановочных пунктов; определение общих объёмов транспортного спроса по каждой зоне и определение пешеходной доступности населения к остановочным пунктам; насыщенность улиц общественным транспортом; построение маршрутных схем, моделирование транспортных потоков и т.д.

Таблица 1- Порядок моделирования городской маршрутной сети

Мероприятия	Что составляется		Параметры
Составление реестра маршрутной сети		Реестр городских маршрутов	№ маршрута, марка и количество автобусов, год открытия маршрута, длина маршрута, название остановочных пунктов
		Реестр пригородных маршрутов
		Реестр междугородних маршрутов
Составление топологической схемы маршрутов, проходящих по улицам города		Нанесение на карту города по зонам номеров городских, пригородных, междугородных маршрутов	Номера маршрутов на улицах города
Составление топологической схемы протяжённости улиц, по которым проходят маршруты		Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 1-й зоне	Длины улиц в каждой зоне. Длины участков улиц в каждой зоне
		Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты во 2-й зоне
		Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 3-й зоне
		Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 4-й зоне
Расчёт показателей маршрутной сети		Коэффициент плотности	К П = 1,5-2,5 км/кв.км
		Коэффициент маршрутной совмещенности (дублирования)	К м = 1,2–1,4 км/км, а при достаточно густой сети – 2–4
		Оценка качества	Кол-во ДТП на участке УДС
Составление картограммы транспортных потоков.		Исследование транспортного потока всех транспортных средств	Включается весь поток
		Исследование транспортного потока легкового и грузового транспорта	Разделение автомобилей на легковые и грузовые
		Исследование транспортного потока автобусов	Разделение автобусов на автобусы большой вместимости и особо малой вместимости
Составление реестра остановочных пунктов		Соответствие длины остановочных пунктов входящему потоку автобусов	Длины остановочных пунктов, величины входящего потока автобусов
		Соответствие расстояний между перегонами нормативным требованиям	Расстояния между остановочными пунктами (перегонами)
		Составление карты остановочных пунктов	Нанесение на карту остановочных пунктов с длинами перегонов
Пешеходная доступность пассажиров к остановочным пунктам		Определение числа жителей, проживающих в домах	Карта города по кварталам и микрорайонам с нанесением домов и числа проживающих жителей
		Определение пешеходной доступности пассажиров к остановочным пунктам	Карты города по зонам с нанесением на остановочных пунктов радиусов пешеходной доступности 500 м
		Определение транспортной дискриминации	Составление таблиц по определению пешеходной доступности жителей к остановочным пунктам.
		Определение показателя населённости в зонах пешеходной доступности	Составление таблиц по определению показателя населённости по зонам и микрорайонам.
Составление картограммы пассажиропотоков по каждому маршруту		Обследование пассажиропотоков	Величина пассажиропотоков по каждому маршруту по времени суток и по остановочным пунктам.
Составление картограммы пассажиропотоков по каждому остановочному пункту		Составление картограммы пассажирообмена остановочных пунктов по результатам обсчёта пассажиров	Величина пассажирообмена по часам суток на остановке.
		Определение количества пассажиров по каждому автобусу и маршруту	Величина количества пассажиров по часам суток на маршруте.
Количество автобусов на маршруте		Количество автобусов на городских маршрутах	Расчёт количества автобусов по маршрутам.
		Количество автобусов на пригородных маршрутах
		Количество автобусов на междугородних маршрутах
Количество рейсов на маршрутах		Проведение хронометража технической скорости	Определение количества рейсов.
Составление картограммы маршрутов		Составление картограммы маршрутов, совпадающих по начальным и конечным остановочным пунктам	Определение параллельных и дублирующих маршрутов. Определение количества параллельных маршрутов.
		Определение участков улично-дорожной сети, с дублируемыми маршрутами.	Перераспределение маршрутов с других участков маршрутной сети
		Наложение маршрутов для определения маршрутов, необходимых для исключения неэффективных маршрутов	Поиск и определение оптимальных маршрутов.
Определение количества и вместимости автобусов по пассажиропотоку для совмещённых и отдельных маршрутов		Определение пассажиропотоков на маршрутах.	Проведено обследование пассажиропотоков
			Расчёт количества автобусов по каждому маршруту
		Разработка расписания движения автобусов

Список литературы

Гудков В.А., Миротин Б.Л. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для вузов / Под ред. Л.Б.Миротина.- М.: Транспорт, 1997.-254с.
Чернова Г.А., Моисеев Ю.И., Власова М.В. Анализ организации маршрутной сети общественного транспорта в г. Волжском и пути её совершенствования. // Автотранспортное предприятие. - 2012. -№ 10.- с.15-18.
Чернова Г.А., Власова М.В. Особенности формирования маршрутной сети общественного транспорта в г. Волжском. I Международная н-пр. конференция «Технические науки – основа современной инновационной системы». Сб. материалов. Часть 2. 25 апреля 2012 г. Научно-издательский центр «Коллоквиум». Йошкар-Ола. - с. 94-97.
Федеральный закон о безопасности дорожного движения № 196 – Ф3 от 10.12.1995г. в ред. от 26 апреля 2013 г.

Транспортная система в наиболее общем случае – это образующая связанное целое совокупность работников, транспортных средств и оборудования, элементов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры субъектов перевозки, включая систему управления, направленная на эффективное перемещение грузов и пассажиров. Рис.1 Проблема переполнения общественного транспорта (36 Kb, 14 кадров, 10 циклов)

Эффективность транспортной системы не может рассматриваться только в рамках достижения оптимальности выполнения соответствующих процессов внутри системы. Основными задачами транспортной системы являются удовлетворение потребности экономики в перевозке грузов и обеспечение мобильности населения. В связи с этим эффективность транспортной системы всегда будет определяться неким балансом между противоречивыми требованиями экономики и общества. Ярким примером является желание пассажира, чтобы транспорт подъехал к остановке, как только пассажир подошел к ней, и желание перевозчика установить такой интервал движения, чтобы транспортные средства всегда были заполнены полностью и приносили, максимальный доход. Таким образом, для построения эффективной транспортной системы необходимо познания в области транспорта сочетать с экономикой, градостроительством, географией, экологией, социологией и психологией.

В экономике транспортная отрасль занимает специфическое положение, относясь к экономической инфраструктуре. Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную отрасль материального производства, обеспечивающую нормальную деятельность экономической системы в целом. Отсюда следует, что продукция транспорта имеет материальный характер и выражается в перемещении вещественного продукта других отраслей.

Характерной особенностью функционирования транспортных систем является циклический характер их работы. Начальной точкой рабочего цикла транспортной системы является подача порожнего подвижного состава для выполнения перевозок. При перевозках грузов – это подача подвижного состава под погрузку, на пассажирских перевозках – выезд автобуса с конечного пункта на маршрут. В зависимости от технологии выполнения перевозок и организации движения в процессе транспортного цикла могут выполняться различные транспортные процессы, связанные с погрузкой или разгрузкой грузов, посадкой или высадкой пассажиров. Транспортный цикл заканчивается в момент прибытия порожнего подвижного состава для погрузки или в момент начала выполнения маршрута пассажирским автобусом.

В реальных условиях на выполнение транспортного цикла влияет существенное количество различных возмущающих воздействий, большинство из которых имеет случайный характер, поэтому основные характеристики транспортного цикла, например его продолжительность, как правило, весьма нестабильны. С целью их стабилизации необходимо предпринимать меры для снижения числа возмущающих воздействий. Это, например, организация выделенной полосы движения и приоритетного светофорного регулирования для городского общественного транспорта.

Транспортная система является уникальным примером системы с коллективным поведением ее субъектов. В связи с этим коллективное поведение является мощным фактором, формирующим закономерности функционирования транспортной системы. Причем процессы самоорганизации приводят к образованию нескольких уровней устойчивого функционирования системы, образующих иерархическую структуру коллективной адаптации с различной временной стабильностью.

В этом плане можно выделить три следующих структурных уровня:

распределение мест формирования, обработки и потребления грузов, расселение населения;
организацию транспортных процессов в сети;
формирование транспортных потоков на участках сети.

Транспортные системы занимают важнейшее место в обеспечении практически всех сфер деятельности экономики и общества. Естественно, повышение эффективности их функционирования является необходимым условием развития и совершенствования экономики и качества жизни населения. Повышение эффективности транспортных систем предполагает решение совокупности взаимосвязанных задач, многие из которых можно отнести к задачам более высокого уровня, так как они выходят за рамки узко транспортных проблем. Совершенствование управления системой городского пассажирского транспорта (ГПТ) должно сопровождаться отслеживанием изменений во всех образующихся взаимосвязях, определяющих деятельность системы и ее результативность. Чтобы сделать это, не проводя достаточно сложных и могущих иметь отрицательные последствия экспериментов в реальных системах ГПТ, необходимо использование моделей. С целью сохранения точности и информативности модели будет обоснованным выявить и включить в модель управления системой ГПТ ее основные отношения с внешней средой, которые включают отношения с потребителями и государством. Как показывает отечественная и зарубежная практика, именно эти отношения являются главными ограничениями в деятельности систем ГПТ.

Как показывает опыт управления системой ГПТ, чтобы системный подход был реализован на практике, целесообразно рассмотреть различные варианты (срезы) моделирования системы ГПТ. Один из таких вариантов моделирования рассмотрен в работе В.В. Феенмана . Автор выделяет инженерные и экономические модели, позволяющие решить проблему совершенствования управления ГПТ как системой.

Инженерные модели, управления общественным транспортом охватывают пространство и технические характеристики разных видов общественного транспорта. При этом предлагается создавать координированную иерархическую сеть услуг, сочетающую преимущества различных видов общественного транспорта. Такой подход находит практическое применение в немецко-говорящей зоне Европы. Экономические модели основаны на том факте, что организации, предоставляющие услуги общественного транспорта, не проявляют гибкость и обращают мало внимания на потребности пассажиров. Экономисты считают, что решением является изменение режима регулирования. Предприятия пассажирского транспорта должны отвечать за качество предоставляемых услуг и нести соответствующие финансовые затраты или получать соответствующие прибыли. Такой подход находит поддержку в англосаксонских частях Европы.

Поскольку ни один из этих подходов в отдельности не способен обеспечить должный уровень взаимовыгодности перевозок, устраивающий как предприятия, предоставляющие услуги общественного транспорта, так и пассажиров общественного транспорта. Государство также заинтересовано в эффективности перевозок, т.к. при том же количестве перевезенных пассажиров может получить больший доход в виде налогов на прибыль перевозчиков. Кроме того, во многих странах, в том числе странах СНГ, государство само предоставляет населению услуги общественного транспорта, что, безусловно, требует повышения его эффективности в целях экономии бюджетных средств.

Как отмечает В.В.Феенман, “теоретическая модель должна показывать, как необходимо совместно использовать законодательство, координацию и проектирование услуг для достижения максимальной эффективности” . Иными словами, необходимо найти оптимальное сочетание государственного управления и регулирования системы ГПТ и развития конкуренции в этой системе. При этом должны рассматриваться как экономические гибкие методы воздействия, так и меры прямого определения параметров деятельности системы через установление расписаний, графиков и режимов движения, а также координацию их эксплуатационной деятельности в оперативном режиме.

В исследовании определен набор требований к системе ГПТ со стороны спроса населения на перевозки, на основе которого оцениваются различные системы общественного транспорта. Эти требования возможно сформулировать следующим образом:

городской пассажирский транспорт должен обеспечивать целостность города как географического образования и спрос населения на перевозки должен быть прогнозируем и управляем;
по политическим мотивам стоимость проезда в ГПТ должна обеспечивать его доступность для социально-незащищенных слоев населения;
эксплуатационные показатели работы должны соответствовать требованиям потребителей;
требуемая бюджетная дотация должна быть реальна, стабильна и выделяться за определенный результаты работы, учитывающие и уровень качества обслуживания населения.

1. Актуальность темы

В настоящее время в больших городах существует проблема перегрузки общественного транспорта в так называемые «часы пик». В эти часы нагрузка на общественный транспорт непропорционально возрастает, что приводит к тому, что он не справляется с пассажиропотоком . Это означает, что люди не могут вовремя добраться до работы или добираются в подавленном состоянии из-за перегруженности транспорта. В свою очередь, данные факторы негативно сказываются на производительности труда работников и, как следствие, на росте экономики города.

2. Цель исследования

Целью работы является оптимизация работы общественного транспорта, обеспечивающая равномерную нагрузку на него в течение дня.

Объект исследования : система пассажирских транспортных перевозок города.

Предмет исследования : оптимизация затрат перевозчиков и повышение выгоды пассажиров.

В рамках магистерской работы планируется получение актуальных научных результатов по следующим направлениям:

Разработка модели для описания системы пассажирских транспортных перевозок города.
Определение оптимальных параметров функционирования системы при заданных ограничениях.
Разработка рекомендаций по внедрению полученных результатов в производственную практику.

3. Обзор существующих подходов

Оптимальное планирование работы транспортных систем, принципиально позволяющее преодолеть большинство из перечисленных трудностей, опирается на систему взаимосвязанных математических моделей, в рамках которых удается учесть такие особенности транспортных систем, как нечеткость имеющейся информации, противоречия в интересах партнеров, многоцелевой характер оценки выбираемых режимов функционирования и т. д. На основе этих моделей появляется возможность формализовать задачи оптимизации и использовать соответствующий математический аппарат .

В работе А.Э. Горева выделяются несколько классов задач оптимизации транспортных систем:

Задачи маршрутизации перевозок и движения транспортных средств заключаются в выборе рациональных или оптимальных схем перемещения грузов или пассажиров между конечным числом пунктов.
Задачи загрузки транспортных средств определяют номенклатуру, объем и схему размещения груза при перевозке.
Задачи составления графиков движения возникают при обслуживании технологических процессов производственных предприятий (перевозка бетона), выполнении перевозок по технологии «точно в срок», при загрузке или разгрузке транспортных средств на крупных складах и терминалах, пассажирских перевозках.
Задачи планирования использования трудовых и технических ресурсов в транспортном узле решаются для оптимизации использования общеузловых и специализированных для каждого вида транспорта ресурсов с целью снижения простоев всех видов ресурсов, повышения производительности транспортного узла.
Задачи планирования работы транспортных предприятий затрагивают транспортную (планирование перевозок) и эксплуатационную (выполнение техобслуживания, использование кадров) деятельность предприятия.
Задачи производственно-транспортного планирования касаются логистических систем, когда по критерию минимума суммарных затрат на производство и доставку продукции определяется план производства, распределения и складирования готовой продукции при наличии альтернативных источников поставки и потребления взаимозаменяемых изделий.
Задачи определения оптимальных тарифов позволяют максимизировать доход транспортного предприятия за счет проведения той или иной маркетинговой политики.

Таким образом, можно видеть, что существующие подходы к решению транспортных задач не рассматривают выбранное для данной работы направление оптимизации, поскольку направлены на другие области, например оптимизацию грузоперевозок или построение карты возможных мест скопления транспорта.

4. Постановка задачи

С целью оптимизации общественного транспорта в данной работе будет рассмотрена задача нахождения оптимального числа маршрутных такси, необходимого для перевозки всех пассажиров города по необходимым им маршрутам с учетом минимизации затрат перевозчика и максимизации выгоды пассажиров.

Решение данной задачи позволит определить необходимый автопарк для обеспечения потребности в транспорте для населения города при учете интересов перевозчиков и потребителей.

Для решения задачи было бы целесообразно провести масштабное исследование пассажиропотока в его динамике за продолжительное время (около месяца) для выявления всех характерных закономерностей и учета их в планируемой модели.

Задачу в общем виде можно поставить следующим образом. Необходимо построить модель, позволяющую определить количество маршрутных такси, необходимых для перевозки всех пассажиров города по необходимым им маршрутам с учетом минимизации затрат перевозчика и максимизации выгоды пассажиров.

Также необходимо учесть, что некоторые из переменных величин могут быть связаны не только через функционал, но и непосредственно между собой через некоторые уравнения.

В данной работе рассмотрена частная задача: необходимо построить модель, позволяющую рассчитать необходимое количество маршрутных такси для перевозки населения по одному маршруту при оптимальном соотношении времени перевозки всех пассажиров, прибыли перевозчика и стоимости проезда.

Введем следующие величины:

Тогда можно поставить задачу оптимизации следующим образом:

где t – время;
– количество пассажиров, которых нужно перевезти;
S – стоимость проезда;
Z – затраты перевозчика на одно маршрутное такси;
– время проезда по маршруту;
– число маршрутных такси;
– максимально возможное количество пассажиров в одной маршрутке;
– весовой коэффициент.

Наша компания выполняет проектирование и оптимизацию маршруной сети общественного транспорта, в том числе разработку комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), что позволяет повысить качество обслуживания пассажиров (пассажиропотока):

Предложения по прохождению новых маршрутов, для удовлетворения спроса пассажиропотока;
Оптимизация тарифной политики и многое другое

Пассажиропоток

Городской пассажирский транспорт играет существенную роль в экономике любой страны, региона или города, так как именно маршрутный транспорт является основным способом перемещения пассажиров, где наблюдается высокий спрос пассажиропотока.

Пассажиропоток - упорядоченное транспортной сетью перемещение пассажиров, количественно выраженное в объеме перевезенных пассажиров на любых видах общественного (наземный, подземный, воздушный и пр.) или индивидуального транспорта за единицу времени (час, сутки, месяц или год).

В связи с повышением уровня автомобилизации и увеличением подвижности населения на фоне недостаточных темпов развития улично-дорожной сети городов, очень остро стоит проблема оптимизации пассажирских перевозок, направленных на снижение временных или денежных затрат на осуществление поездки, например - из дом на работу, в ВУЗ, в магазин и пр. Иными словами - необходимо максимально удовлетворить спрос пассажиропотока на любые виды перемещения.

Оптимизация работы (маршрутов, расписания) общественного транспорта

В крупных мегаполисах общественный транспорт должен служить «достойной» альтернативой индивидуальному транспорту - для уменьшения уровня загрузки городских дорог, улучшения экологии в городе и т.п. Именно для этих целей разрабатываются программы, направленные на оптимизацию работы городского общественного транспорта.

Основной задачей оптимизации общественного транспорта является увеличение его привлекательности для граждан. Данный результат, в основном, достигается различными способами, например - уменьшение времени в пути пассажиров, уменьшение количества пересадок, увеличение пешеходной доступности к остановочным пунктам, соблюдение расписания, своевременное информирование пассажиров о прибытии транспорта, выделение полос общественного транспорта и многое другое.

Наша компания предлагает следующий перечень решений по оптимизации работы общественного транспорта, направленное на улучшение качества обслуживания пассажиров (пассажиропотока):

1. Проведение обследований пассажиропотока на маршрутах общественного транспорта;

2. Анализ существующего положения городского пассажирского транспорта:

Функциональная характеристика существующей маршрутной сети
Оценка уровня дублирования маршрутов
Характеристика качества обслуживания населения маршрутами пассажирского транспорта и др.

3. Создание инструмента для поддержания принятия решений в области управления транспортным комплексом на основе модели маршрутов движения общественного транспорта («управление» пассажиропотоком)

4. Разработка предложений по оптимизации работы общественного транспорта (как на текущее положение, так и на перспективные года):

Предложения по улучшению транспортного и пешеходного обслуживания территории - улучшение доступности (транспортно-пересадочный узел, район города, область и пр.)
Предложения по прохождению новых маршрутов, для удовлетворения спроса пассажиропотока;
Предложения по обустройству дополнительных остановочных пунктов, либо их исключения;
Предложения по изменению расписания движения общественного транспорта на каждый день недели (использование календаря);
Обоснование целесообразности обустройства выделенных полос для общественного транспорта;
Расчет оборотов маршрутов общественного транспорта;
Оптимизация тарифной политики и многое другое.

Об одной из мер повышения эффективности работы общественного транспорта. Им мы начали серию публикаций на эту тему, потому что, конечно, не только выделением полос под маршрутные транспортные средства можно повысить качество работы автобусного и троллейбусного сообщения во Владимире.

Сегодня мы бы хотели обратить внимание на еще одну специфическую черту владимирского общественного транспорта (далее - ОТ) - маршрутную сеть, характерными чертами которой являются:
- стихийность ее формирования,
- большое количество маршрутов, которые на своем протяжении дублируют друг друга,
- чрезмерная протяженность некоторых маршрутов,
- слабый охват отдельных городских территорий.

1. Стихийность формирования
Если "каркас" троллейбусной сети Владимира достался нам от Советского союза, то автобусная сеть заново сформировалась на рубеже 90-х - 2000-х. Первые маршруты частных автобусов имели странные номера 88 и 98. При этом 88 автобус, впоследствии трансформировавшийся в 28 и 8 маршрутку, полностью дублировал троллейбусный маршрут 8. А появившийся уже позже автобус 7 первоначально просто повторял троллейбусный маршрут 6 в Загородный. Это уже потом он удлинился до Рынка, затем - до Содышки, спустя еще какое-то время - до "Тандема", ну и наконец в конце "нулевых" дополз до "Глобуса", увеличив свою протяженность с первоначальных 3,5 км до 17,5 км.

Часто маршруты закрывались, поработав несколько месяцев. Автобус маршрута 29 был пущен при открытии "Мегаторга" (тогда "Добряка"), однако вскоре был ликвидирован, несмотря на то что казалось бы крупный торговый центр должен был давать большой поток пассажиров. Такая же участь со временем постигла и 4-ю маршрутку, которая ходила по кольцу Горького-Пекинка-Доброе-Мира через "Тандем".

В общем, формирование сети автобусных маршрутов носило спонтанный характер. Вряд ли мы ошибемся, если скажем, что за последние 15 лет во Владимире никто не проводил исследование пассажиропотоков, соответственно и анализа необходимости, обусловленности тех или иных маршрутов также не осуществлялось. По всей видимости маршруты предлагали и городские власти, и перевозчики, сообразуясь с запросами населения и экономической целесообразностью/прибыльностью.

2. Дублирование маршрутов
Дублирование одних маршрутов другими - одна из самых больших проблем владимирского общественного транспорта. Достаточно посмотреть на во Владимире, и станет очевидно: некоторые маршруты повторяют друг друга более чем на 90%. Вот лишь ряд примеров:
- маршрут 25 протяженностью 17,6 км дублирует маршрут 26 на протяжении 15,6 км ,
- маршрут 12 повторяет 26-й на протяжении 14,5 км при том, что вся длина последнего - 16,8 км ,
- маршрут 23 дублирует 24-й на протяжении 14,5 км при длине всего маршрута около 19 км .
Примечательно, что во Владимире автобусные маршруты повторяют пути следования троллейбусов. Кстати, такая ситуация характерна не для всех городов, в этом смысле Владимир уникален: весь транспорт идет по магистральным улицам, и троллейбусы здесь уже давно вынуждены конкурировать с автобусами. Интересно, что во Владимире даже на бытовом уровне троллейбусы и автобусы часто противопоставляются друг другу, хотя это все общественный транспорт одинаковой вместительности, различающийся лишь источником энергии. Троллейбусная и автобусная сеть должны дополнять друг друга, а не конкурировать за пассажиров. Самый наглядный пример такой искусственно созданной конкуренции между автобусами и уже немногочисленным троллейбусам - это ситуация с маршрутами 8 и 10, которые полностью дублируются частными маршрутками, которые хоть и находятся уже около полугода на нелегальном положении, но тем не менее ежедневно выпускают на городские улицы десятки единиц транспортных средств. Закономерным результатом такого развития событий является снижение пассажиропотока на указанных троллейбусных маршрутах, что в свою очередь приводит к дополнительным убыткам предприятия и снижению качества работы общественного транспорта в масштабах всего города.

В целом подавляющее большинство маршрутов идет из Доброго в Юго-Западный район (или Юрьевец/Энергетик), дублируя друг друга. В результате ежедневно на улицы города выходят десятки автобусов, чтобы ездить по одним и тем же магистралям, создавая дополнительную нагрузку на улицы Горького, Мира, Добросельскую, Большую Нижегородскую/Московскую, проспект Ленина (по ним же, заметим, идет и основной поток автотранспорта). Имея такое количество дублирующих друг друга маршрутов, мы сами создаем условия для псевдоконкуренции на одних и тех же направлениях между разными перевозчиками, то есть:
- несоблюдения автобусами скоростного режима, "гонок" за пассажирами,
- создания конфликтных и аварийных ситуаций,
- курсирования полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков, что в конечном итоге повышает себестоимость перевозок, а соответственно и их конечную стоимость для пассажиров.
3. Чрезмерная протяженность маршрутов
Наряду с дублированием маршрутов мы можем наблюдать их чрезмерную протяженность, "растянутость". Автобусы, задача которых в сущности доставлять пассажиров из присоединенных территорий/развивающихся микрорайонов Владимира в старую часть города и обратно почему-то проходят по всей городской территории.

Выше уже приводился пример автобуса 12, который идет из Мостостроя через весь город и имеет конечную в Добром. Длина маршрута более 21 км при том, что от Мостостроя до города около 7 км. И, например, с площади Победы его пассажиров в любую часть города могут доставить десятки других автобусов и троллейбусов.

Точно такая же ситуация с маршрутами автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика и Мосино.

И наоборот, маршруты, берущие начало в Боголюбово и Лесном имеют конечные в Юго-Западном районе. А автобусы из Загородного и присоединенных Заклязьменских территорий почему-то идут до Доброго. Хотя, изучи мы направление движение пассажиров, едущих из Загородного, вполне вероятно, окажется, что бо льшая часть из них все равно делает пересадку в центре и едет дальше другими автобусами/троллейбусами.

В общем, вместо того, чтобы осуществлять подвоз пассажиров до города, маршруты, связывающие Владимир с присоединенными территориями, выполняют функцию внутригородских маршрутов. В итоге мы наблюдаем:
а) большие интервалы в движении автобусов по таким маршрутам (например, интервал 12 маршрута может достигать 1 часа 20 минут при среднем интервале в 1 час, жители Мостостроя вместо того, чтобы иметь автобус, который ходил бы каждые 15-20 минут до города и обратно, могут доехать до Доброго без пересадок, но только раз в час),
б) необходимость выпуска в рейс бо льшего количества единиц техники, что в свою очередь приводит к росту эксплуатационных затрат, а соответственно и росту себестоимости перевозок
(на 22-м автобусе "Мосино-"Глобус", чтобы держать интервал в 20 минут требуется 6 единиц техники, на маршрут "Мосино-Площадь Победы" понадобилось бы всего 3 единицы техники, т. е. эксплуатационные расходы снизились бы в два раза)
в) дополнительную нагрузку на улицы от курсирования таких маршрутных транспортных средств (они, кстати, вне часа пик идут по городу полупустые).

В сущности вся маршрутная сеть Владимира состоит из так называемых магистральных маршрутов . К числу вспомогательных (подвозящих пассажиров до пересадочных узлов) относятся только автобусные маршруты: 3 "Оргтруд-"Глобус", 22с "Мосино-Площадь Победы" (не путать с 22 "Мосино-"Глобус") и 56 "Ладога-Центральный рынок". А ведь могли бы быть еще и кольцевые (у нас их пока только два - 28-й и 5-ка).

4. Слабый охват отдельных городских территорий
В настоящий момент маршрутная сеть во Владимире построена по принципу: то густо, то пусто. Все прекрасно знают, где-то автобуса надо ждать 2-3 минуты, а в некоторых микрорайонах автобусы и троллейбусы не ходят вообще. Ни одного маршрута, например, не проходит по улице Тракторной и Рокадке. Да, на последней практически нет жилых домов, но с экономической точки зрения, это один из самых бурно развивающихся районов города: там работают тысячи владимирцев, а в выходные тысячи горожан ездят туда за покупками. Все это большинство из них вынуждены делать, используя личный автотранспорт.

Не ходят автобусы по Луначарского (в Советское время здесь проходил автобусный маршрут), в новый микрорайон Веризино, жители которого вынуждены ждать автобуса на обочине Пекинки.

Слабо охвачен район Красного села и Юбилейной, а жителям улиц Василисина, Парижской Коммуны и Чапаева нужно преодолеть по полукилометру не самых обустроенных пешеходных путей, чтобы добраться до ближайших остановок общественного транспорта. (К слову, если администрация все-таки построит связку между улицей Чапаева и Нижней Дубровой, здесь вполне можно было бы организовать автобусный маршрут).

Есть ли у жителей этих территорий и тех, кто работает здесь, возможность использовать ОТ? Есть. Но, будем честными, этим людям гораздо проще ездить на собственной машине... Вот и получаем рост уровня автомобилизации и количества личных авто на дорогах города, в каждом из которых едет в лучшем случае 2-3 человека.

Описанная ситуация, конечно, связана с тем, что долго время во Владимире на этапе проектирования и строительства новых микрорайонов об ОТ для будущих обитателей новых домов мало кто задумывался. А когда микрорайоны уже начинали заселяться, перевозчики не хотели обслуживать их, по причине того, что перевозки сюда будут "убыточны" (так мы, по крайней мере, слышали, будет интересно, если перевозчики нас опровергнут). Чтобы подобного не происходило, городские власти должны еще на этапе проектирования включаться в решение проблемы организации движения общественного транспорта на новых территориях и планировать инвестиции в строительство здесь новых троллейбусных линий и, например, в модернизацию подвижного состава троллейбусов, предусмотрев их переоборудование на автономный ход. К счастью пока что ОАО "Владимирпассажиртранс" на 100% принадлежит муниципалитету и странно было бы не использовать ресурсы собственного перевозчика, особенно, с учетом того, что сейчас в его распоряжении есть уже более 20 автобусов.

Как можно реформировать маршрутную сеть?
Для начала давайте договоримся о терминологии. Для удобства предлагаем все маршруты разделить на уже упоминавшиеся здесь магистральные (ходят по сложившейся до конца 90-х части города), вспомогательные (подвозят пассажиров с присоединенных./развивающихся территорий) и кольцевые (с этими, наверно, все ясно).

Напомним, что в соответствии п. 1, статьи 11, главы 3 федерального закона 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" муниципальные маршруты регулярных перевозок в границах одного городского поселения устанавливаются, изменяются, отменяются уполномоченным органом местного самоуправления соответствующего поселения. В нашем случае это - городская администрация, а точнее отдел транспорта и связи.

Как вы понимаете, маршрутная сеть совершенно необязательно должна состоять из маршрутов, позволяющих добраться из одной точки города без пересадок в любую другую. Не в этом выражается эффективность системы ОТ. Цель эффективной системы ОТ (помимо всяких прочих факторов) - сокращение времени транспортной корреспонденции, то есть времени затраченного на поездку из пункта А в пункт Б. И если в текущей ситуации из-за перегруженности магистральных улиц автобусами/троллейбусами и личным автотранспортом пассажир стоит в заторе, то почему не разгрузить такие улицы от лишнего транспорта за счет оптимизации маршрутной сети.

Первое, что нужно было бы сделать, приступая к реформированию/оптимизации маршрутной сети, - изучить пассажиропоток на магистральных и вспомогательных маршрутах, выявить точки притяжения большого количества пассажиров, выявить места, где чувствуется наибольшее скопление ОТ.

Затем, второе, на основе имеющихся данных выделить основные направления пассажиропотоков (магистральные, вспомогательные и кольцевые), предложить новые маршруты. В случае с автобусами, следует вообще забыть о том, что сложилось исторически, нужен новый подход. Например, необходимо включать в систему общественного транспорта те улицы, которые на сегодняшний день не используются:
- Луначарского (в перспективе Лыбедскую магистраль), как альтернативу Большой улице (это ни в коем случае не означает, что Большая Московская должна стать пешеходной, после ввода Лыбедской магистрали она в соответствии с генпланом должна остаться транспортно-пешеходной улицей с сохранением движения по ней ОТ),
-Пекинка как альтернатива проспекту Строителей для маршрутов, например идущих в Юрьевец или Юго-Западный район,
- Тракторная и Рокадная дорога как альтернатива Горького и Мира.

В случае с троллейбусами надо использовать возможности автономного хода там, где это обоснованно, и планировать строительство новых линий в перспективные районы застройки.

Третью задачу, которую нужно будет реализовать при подготовке этой реформы, рассчитать наиболее оптимальные места размещения пересадочных узлов, например:
- Пересадочный узел "Площадь Победы - Рябинка": для автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика, Мостостроя, с улиц Диктора Левитана, Большого проезда и т. д.,
- Пересадочный узел "ВХЗ": для автобусов, идущих из Боголюбово, Лемешков, Сокола, Оргтруда, с улицы Растопчина и т. д.,
- Пересадочный узел "Соборная площадь - Гагарина": для автобусов, направляющихся из присоединенных Заклязьменских территорий.

Здесь стоит подчеркнуть, что маршрутная сеть организованная по принципу "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" возможна только в условиях единого проездного билета и даже больше - единого билетного меню (единые проездные, единообразные билеты на разовые поездки в рамках определенных временных интервалов и т. д.). К этому надо двигаться, это надо планировать. При сохранении текущего положения дел, когда у каждого перевозчика свой проездной билет, схема "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" приведет к удвоению трат пассажиров, соответственно и реализовать ее будет попросту невозможно.

Четвертое, чему нужно будет уделить внимание в рамках подготовки оптимизации маршрутов, - это спланировать инфраструктуру для организации движения ОТ на новых маршрутах на текущих улицах. Понятно, что сейчас ни Тракторная, ни Пекинка, ни Луначарского в полной мере ей не располагают. А ее создание - это расходы, включающие в себя в зависимости от маршрута, организацию остановочных пунктов, тротуаров, дополнительных пешеходных переходов и т. п.

И, наконец, пятое, завершающее подготовку оптимизации маршрутов дело, - написать план реформы (к этому моменту, если пройти все предыдущие этапы, он уже, в общем-то, будет готов) и обсудить его с горсоветом с горожанами. Без разъяснения целей, задач реформы, получения обратной связи от населения здесь не обойтись.

Вы, наверно, заметили, что мы ничего не пишем про работу администрации с перевозчиками, потому что в 2015 году все уже наблюдали, что городская власть вполне способна ее организовывать, когда это ей нужно. К тому же мы уже дали ссылку на федеральный закон, который с января этого года дает местным властям широкие полномочия в вопросах регулирования (читаем повышения эффективности) общественного транспорта. Например, в случае отмены маршрута в соответствии с п. 3 статьи 12 главы 3 уже упомянутого закона уполномоченный орган местного самоуправления, принявший решение об отмене муниципального маршрута регулярных перевозок, обязан уведомить об указанном решении юридическое лицо (...) осуществляющее регулярные перевозки по соответствующему маршруту, не позднее ста восьмидесяти дней до дня вступления указанного решения в силу .

Мы не знаем, насколько готовы городские власти решать реальные проблемы системы общественного транспорта во Владимире. На наш взгляд первым шагом должно стать признание того, что эти проблемы существуют, что есть гонки за пассажирами, сбитые интервалы, не охваченные территории. И уж конечно не стоит говорить о том, что единого проездного не будет, просто потому, что перевозчики в этом не заинтересованы. Еще раз подчеркнем, организация эффективной работы общественного транспорта - полномочия городской администрации. А уж как она эти полномочия реализовывает, это дело самой власти.

Мы приняли участие во встрече рабочей группы "Быстрые победы" в Департаменте транспорта. Цель - оптимизация и повышение эффективности работы ГУП "Мосгортранс" относительно простыми решениями (которые могут быть реализованы в ближайшее время).

Повестка предложений для обсуждения выглядела следующим образом:

Единственный пункт, который вызвал у нас полное смущение – это оснащение НГПТ полками для багажа. Непонятно две вещи: где должна располагаться эта полки и зачем это вообще нужно? Люди пользуются общественным транспортом, когда ездят главным образом на работу и обратно, а так же для поездок по городу, несколько чемоданов в багаже при этом с собой никто не таскает, а на вокзалы и в аэропорты на общественном транспорте всегда едет небольшой поток пассажиров.

Оценить и прокомментировать остальные предложения можете вы сами, я расскажу что предложили мы со своей стороны:

1. Увеличение числа подвижного состава особо большой вместимости (гармошек) и трамвайных поездов. Если вы знаете автобусные и троллейбусные маршруты, где ходят переполненные автобусы, то пишите, мы составляем список.

2. Уменьшение количества остановок для магистральных автобусных маршрутов. Не должны длинные маршруты стопится на каждой остановке. Как пример, мы обсудили маршрут №716 «Сокольники – пос. Восточный», который большую часть трассы по Стромынке и Щёлковскому шоссе дублируется троллейбусными маршрутами. Если есть троллейбус "останавливающийся у каждого столба", то автобус, идущей параллельной трассой, должен быть полуэкспрессом. Тут тоже всё просто - мы формируем список маршрутов и желаемые к отмене остановки – после этого формируем список предложений для рассмотрения в МГТ и ДТ.

3. Маршруты-призраки с интервалами по полчаса и больше необходимо частично переводить на автобусы малой вместимости (маршрутки) с сокращением интервалов движения. То есть вместо одного большого автобуса раз в 30 минут, мы предлагаем пустить три маленьких, но с интервалом 10 минут. После мониторинга пассажиропотока, возможно, такие маршруты "раскатаются" и спрос на них возрастет. Считаем так же, что на таких маршрутах необходимо оставлять всегда хотя бы один "большой" автобус, который будет курсировать по чёткому расписанию.

4. "Тянутые графики". Обещали провести ускорение движения по маршрутам. Сейчас получается парадокс, что опоздание по графику не считается нарушением, а прибытие раньше - считается нарушением! В этом направлении предстоит большая работа МГТ. Не должен троллейбус ехать со скоростью 15 км в час по пустой улице просто потому, что у него такой график.

5. Отмена лишних и сдвоенных остановок. После ввода АСКП, Мосгортранс на остановках с большим пассажиропотоком сделал разделённые остановки для посадки и высадки пассажиров. То есть автобус на одной остановке останавливался фактически дважды, проезжая между высадкой и посадкой 5-10 метров. Это привело к еще большему увеличению времени движения по маршруту. Когда-то это было оправдано – надо было приучить людей садиться именно в переднюю дверь, но сейчас люди к этому уже адаптировались, смысла в таких остановоках стало меньше. Мы предложили провести их ревизию и значительную часть из них ликвидировать.

Другая проблема – слишком частые остановки на маршруте: нередки случаи, когда остановки располагаются через 40-50 метров друг от друга. Слишком частые остановки так же замедляют движение по маршруту, часть остановок надо перевести в категорию "По требованию".

6. Трамвайные светофоры. От нас ждут конкретных предложений по проблемным местам, собирающим трамвайные пробки и где требуется увеличение трамвайного цикла. В этот же пункт дописали обещание разобраться с бредовыми указаниями, по которым нельзя проезжать перекрёсток двум вагонам подряд или можно, но там необходимо выдерживать значительную дистанцию, иначе лишают премии.

7. Запустить сайт, где по ГЛОНАССу будет показываться местоположение автобусов и троллейбусов. Реализовать мобильное приложение сайта для Айфонов и Андроидов.

8. Во всех автобусах с кондиционерами , надо развесить телефон горячей линии и короткий смс номер, куда можно будет оперативно направить жалобу на неработающий кондей в конкретном автобусе.

Все наши предложения были одобрены и приняты на рассмотрение. После анализа трудозатрад и временных затрат, будут даны расстановки по конкретным срокам.

Какие еще вопросы были затронуты на обсуждении:

1. Была высказана идея большую часть остановок, кроме узловых, сделать "по требованию". То есть то, что пытались реализовать несколько лет назад и сдались - двери должны открываться только по требованию пассажиров. Ну в целом, идея может и неплохая, но по нашему мнению, что для её успеха нужна массированная информационная реклама, как в своё время была с введением АСКП.

2. Увеличение сети реализации билетов - любые меры, которые позволят снизить число покупок билетов у водителя.

3. Установка табло с временем прибытия маршрутного маршрутного автобуса. Это очень хорошая, правильная идея, но нам видится совершенно нереальной установка табло на ВСЕХ остановках МГТ. На основных пассажирообразующих - можно, но в остальных местах может стать решением именно мобильное приложение.

4. Возможный ребрендинг Мосгортранса. Но для того, чтобы менять табличку, желательно менять содержимое, в случае с Мосгортрансом под это надо бы подвести какое-нибудь знаковое событие, например, отмена турникетов. Кстати, как бы вы предложили переименовать Мосгортранс?

P.S. Состав участников рабочей группы: