История этого пластмассового автомобильчика - это, по сути, история Германской Демократической Республики. После Второй Мировой войны немецкий городок Цвиккау (Zwickau) отошел к ГДР. Этот город известен тем, что на его территории находился завод, производивший автомобили таких известных марок, как Horch , а затем и AUDI , входивших в концерн Auto Union . Завод был национализирован и назван AWZ (Auto-Werke Zwickau) . В 1955 году на нем началось производство переднеприводной малолитражки AWZ P70 , немногим позже, получившей название «Трабант» (модель Р-600 ).
Название возникло под влиянием запуска в СССР первого искусственного спутника Земли («trabant», в переводе с немецкого - «спутник»). Об этом сообщал и логотип в виде стилизованной литеры «S».
Корпус автомобиля изготавливался из особого, исключительно прочного пластика, известно как «дуропласт», для производства которого использовались отходы деревоперерабатывающей промышленности. Изначально автомобильчик выпускался лишь с 2-дверным кузовом типа «седан». В дальнейшем появились модели типа «универсал» и модель с облегченным кузовом без крыши и дверей, получившая название «Трамп» (Tramp – 1979 год) - ее довольно активно применяли в армии.
Достоинства машины столь же очевидны, сколь очевидны ее недостатки. Неказистый, но дешевый автомобильчик весил всего 620 кг, благодаря чему, его слабосильный двухтактный двигатель с водяным охлаждением мог разгонять машину до 100 км/час за 21 секунду - совсем неплохо по тем временам для такой малютки. Пластмассовый корпус был не только легким, но и совершенно не подвержен коррозии. Подвеска автомобиля изначально рассчитывалась на плохие дороги. Угонщиков он не интересовал по определению.
| Trabant 601 (фотография взята отсюда) |
«Трабанты» выпускались более 30 лет. Практически без изменений - самым значительным было появление в 1963 году модели Р-601 с увеличенным объемом двигателя. Все это ставит автомобиль в один ряд с такими легендами, как Volkswagen Beetl, FIAT 600, Citroen 2CV и ВАЗ 2101 - автомобилями простыми и неказистыми, но посадившими за руль миллионы небогатых людей по всему миру.
Автомобильчик стал не просто легендарным - он был настоящим символом ГДР. За ним выстраивались очереди. Мощностей восточно-германской промышленности не хватало и люди ожидали свою машину годами. Дождавшиеся счастливчики ласково называли своего питомца «Траби» (Trabi или Trabbi ). Кстати, сразу же после того, как пала Берлинская стена, был совершен своеобразный ритуал - сожжение автомобильчика «Трабант», как синтетического символа уже несуществующей синтетической страны.
В 1989 году завод в Цвиккау приобрел Volkswagen . А 30 апреля 1991 года выпуск пластиковых авто прекратился. Однако, история «Трабант» не закончилась. Во первых остались тысячи машин «на ходу» по всей стране, владельцы которых ни за что не пожелали расставаться со своими любимцами. А во вторых, выпуск «Трабант» планировали начать в другом месте: в 1997 году, в Узбекистане, на ташкентском заводе «Олимп». Внешне машинка осталась той же, не претерпела изменений и ее техническая часть (вот только управление стало ручным - для инвалидов). Вместо отходов деревоперерабатывающей промышленности, использовали отходы хлопкоперерабатывающей промышленности. Автомобиль получил название «Олимп 601». Главным преимуществом возрожденной марки должны были стать ее исключительно низкая цена, а следовательно, доступность. Впрочем, производство не стало массовым и быстро прекратилось.
Ходят также слухи, что собираются возродить «Трабант» и в ЮАР. Под именем «AfriCar» . Дешевый, простой и надежный автомобиль не останется без внимания со стороны небогатых африканских семей. Как и в случае с «Олимп 601», ожидается, что стоимость авто не будет превышать 3000 долларов США.
Но и это еще не все. В 2008 году немецкая компания Herpa (известный производитель коллекционных моделей) выкупила права на производство автомобилей под маркой «Трабант». Но в данном случае все по другому. Компания планирует начать производство автомобилей, с использованием новейших технологий и исполненных в дизайне напоминающем старый добрый пластиковый автомобиль. Вроде как Volkswagen Beetl 2 - попытка заработать на легендарном имени и на чувстве ностальгии. Начнется ли производство новых «Трабант» или нет - покажет время.
Германской Демократической Республики как страны сегодня уже не существует, а вместе с ней канула в Лету и автомобильная марка Trabant. Случилось это четверть века назад - 20 апреля 1991 года
История этой марки уходит корнями в середину прошлого века, когда территория поверженной во Второй мировой войне Германии находилась под контролем союзников по антигитлеровской коалиции. В западной части страны существовали американский, британский и французский «секторы оккупации», а на востоке - советский. В 1949 году «западные» секторы объединились в Федеративную Республику Германия, и в том же году под эгидой Советского Союза была образована другая страна - Германская Демократическая Республика (ГДР), ставшая впоследствии оплотом социализма на немецкой земле.
В ней на базе оставшихся в Восточной Германии автозаводов Audi, Horch и DKW, входивших в 30-е годы в концерн Auto Union, возникла автомобильная промышленность ГДР. Еще в 1948 году эти заводы и несколько менее именитых немецких марок (Barkas, Multicar, MZ, Simson, Robur иWartburg) были собраны в большое производственное объединение под названием Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), на котором развернули выпуск автомобилей IFA F8.
Нет худа без добра
Как это обычно бывает при нехватке ресурсов на разработку новых моделей, первые послевоенные авто были ничем иным, как немного подновленными довоенными DKW, имевшими в свое время неплохой спрос. По-настоящему же новую машину удалось создать только в 1956 году, когда наладили выпуск модели Р70. А год спустя, 8 ноября 1957-го, на Народном предприятии Sachsenring в Цвиккау пошел в серию микролитражный автомобиль Р50. Кроме индекса машина получила и название - Trabant. В средние века «трабантами» именовали телохранителей знатных особ, которые всюду следовали за своими господами, а в более поздние времена слово приобрело и другое значение - «попутчик», «спутник». Название автомобилю дали в честь знаменательного события: в октябре 1957 года СССР вывел на орбиту первый искусственный спутник Земли.
Ответственным за разработку и постановку Trabant на конвейер был Вернер Ланг - молодой и талантливый конструктор, принадлежавший к послевоенному поколению немецких инженеров. Он собрал группу молодых разработчиков, которым сумел внушить идею, что создаваемая ими машина должна стать ответом на появившийся тогда «Жук» от Volkswagen. И именно Лангу автомобиль обязан многими нестандартными решениями.
Так, в производстве Trabant широко использовали передовые по тем временам материалы - пластмассы (литера Р в индексе и означала Plastic). Из них делали кузовные панели и некоторые другие части автомобиля. Однако причиной широкого применения нестандартных технологий было не только стремление к новаторству, но и нехватка стального листа. Его пришлось заменять «дюропластом» - материалом из синтетической смолы и хлопковых волокон, которому можно было придавать практически любую форму. А так как пластмасса была дешевле металла, то и цену на Trabant установили вполне демократичную - около 5 тыс. марок ГДР.
Двигатель был двухтактный, 2-цилиндровый объемом 499 куб. см - подобные моторы ставились на мотоциклы. Топливом для них служила смесь бензина и масла, соединенных в определенной пропорции. Располагался агрегат поперек корпуса, что давало возможность использовать довольно редкий в то время передний привод. Да и 4-ступенчатая механическая коробка передач считалась тогда весьма прогрессивной. Подвеску использовали независимую. Типов кузова поначалу предлагалось два - седан и универсал. Ложкой дегтя оказалась система подачи топлива самотеком, что в конце 50-х годов прошлого века было явным анахронизмом. Но чего не сделаешь ради экономии!
Тем не менее ни с эстетической, ни с технической точки зрения машина не уступала «одноклассникам», выпускавшимся западными производителями, а целый ряд из них даже превосходила. Вскоре новинка получила широкое признание в ГДР, спрос оказался существенно выше предложения, и людям приходилось ждать по пять, а то и по десять лет, пока подойдет их очередь на «Траби» - так хозяева ласково называли свои машины.
Взлет и падение «Спутника»
Немецкие инженеры постоянно совершенствовали свое детище. В 1962 году появилась очередная модель - Trabant P600 с двигателем, объем которого составлял 594 куб. см, а мощность - 26 л.с. В следующем году презентовали Р601, которому было суждено пройти через несколько модернизаций и простоять на конвейере четверть века.
Кузовов опять предлагалось два. А поскольку двигатель и на седан, и на универсал устанавливали одинаковый, то по техническим параметрам машины оказались схожи. Однако универсал был тяжелее, что сказывалось на динамике: его максимальная скорость составляла 100 км/час против 105 у седана, и на разгон до «сотни» машине требовалось целых полминуты! Зато за счет малого веса и объема двигателя Trabant расходовал менее 8 л топлива на 100 км в городском цикле и лишь 4 л на трассе.
На базе пассажирских машин освоили и выпуск автомобилей для Национальной народной армии ГДР с открытым кузовом без боковых дверей, при этом универсал был одним из основных развозных автомобилей в стране - объем его багажника при необходимости мог увеличиваться с 450 до 1400 л за счет задних сидений. Впрочем, жители страны с удовольствием покупали универсалы и для личных нужд, а для госучреждений и коммунальных служб «Траби» оказался настоящей находкой, поскольку был неприхотлив и имел высокую ремонтопригодность.
По достоинству Trabant смогли оценить и за пределами ГДР. Его экспорт осуществлялся в несколько европейских стран, прежде всего социалистических - Польшу, Чехословакию, Венгрию. Но были поставки и в капстраны - Бельгию, Голландию, Грецию, Великобританию и даже в ЮАР!
Но вот что странно, в СССР этот автомобиль практически не поставлялся. Почему? Во-первых, Trabant и у себя был, что называется, нарасхват, во-вторых, советские чиновники опасались, что немецкий «Спутник» составит конкуренцию отечественному автопрому.
Но шло время, и машина морально устаревала - сказывался недостаток современных технологий, от которых были отрезаны страны социалистического лагеря. Уже к концу 60-х «Траби» перестал быть серьезным конкурентом для других европейских брендов, зато сделался героем целого сонма анекдотов. Жители ГДР иногда всячески подшучивали над машиной: «Недавно выпущена новая версия Trabant с двумя выхлопными трубами, чтобы его можно было толкать как тачку и руки не мерзли».
Однако желающих приобрести автомобиль не убавлялось. Разумеется, попытки сделать машину более современной предпринимались неоднократно, но дальше опытных образцов и проведения испытаний дело не шло. Очередную попытку «влить струю свежей крови» в окончательно устаревшую модель предприняли в 1988 году, когда стартовало производство Trabant 1.1, оснащенного двигателем от VW Polo объемом 1100 куб. см. Но положения это не спасло.
В 1991 году Германия вновь стала единым государством. «Спутник» в одночасье растерял былую популярность, так как на территорию бывшей ГДР хлынули автомобили ведущих мировых производителей. Предприятие, выпускавшее Trabant, было обречено...
Считается, что за все годы производства выпустили более 3,1 млн «Траби», причем львиную их долю (свыше 2,8 млн) составляет модель «601». И даже сейчас в Германии насчитывается более 50 тыс. автомобилей Trabant разных лет производства, в стране действует около сотни клубов любителей этой марки. С удовольствием покупают Trabant и ностальгирующие любители винтажной техники из других стран: фанаты тщательно реставрируют свои автомобили, проводят фестивали, участвуют в ралли и парадах олдтаймеров. Кстати, «отец» этой машины - Вернер Ланг - пережил свое творение более чем на два десятка лет и ушел из жизни в 2013 году.
В середине 1950-х годов встретить иномарку на улицах Москвы было непросто. Правда, пока ещё попадались лендлизовские «студебеккеры» и ДжиЭмСи, репарационные «опели» и «хорьхи», а также выпускавшиеся в восточной зоне Германии копии довоенных БМВ. И только вездесущие мальчишки знали, что в столице СССР всласть наглядеться на самые разные автомобили можно лишь у иностранных посольств, консульств и представительств.
Самой главной выставкой иномарок было, конечно, американское посольство, располагавшееся на улице Чайковского (сейчас эта улица называется Новинским бульваром), что на Садовом кольце. Здесь вдоль длиннющего здания всегда выстраивалась шеренга умопомрачительных авто, однако взрослые советские пешеходы, проходившие мимо импровизированной выставки, во избежание обвинений в космополитизме, не замедляли шага и лишь изредка «бросали косяка» на наиболее привлекательные марки. Ну а советским пацанам бояться было нечего, тем более что бессмертный труд «Империализм как высшая стадия капитализма» они ещё не проходили. Они сразу же вычленяли из иномарочного ряда автоновинки и плотно облепляли их окна, складывая ладошки домиками, чтобы разглядеть подробности устройства салона очередного «Плимута», «Доджа» или «Кадиллака».
Пользовались успехом у юных автолюбителей и другие посольства, в том числе и то, что располагалось неподалеку, по ту сторону Садового кольца, на улице Станиславского (ныне - Леонтьевский переулок). Это было восточно-германское посольство, а причиной его популярности у мальчишек был весьма демократический ряд автомобилей, используемых немецкими дипломатами. И действительно, представлять себя в роскошных американских легковых лайнерах было просто немыслимо, ну а немногочисленные машины из Германской Демократической Республики были как-то ближе и доступнее.
Появление в 1957 году у посольства ГДР нового автомобильчика под названием Trabant - аккуратного, компактного и в то же время с вполне «заграничной» внешностью вызвало лёгкий ажиотаж у околоавтомобильной публики. Вскоре выяснилось, что необычная легковушка оснащена пластиковым кузовом и двухтактным мотоциклетным мотором, ну а в дальнейшем из немногочисленных в ту пору автомобильных журналов по каплям стала просачиваться более полная информация о новом немецком автомобиле.
История малолитражного автомобиля Trabant ведёт своё начало с послевоенного раздела Германии на два государства, в результате которого промышленный город Цвиккау с заводами фирм Horch и Audi отошёл ГДР. В 1948 году эти предприятия стали единой фирмой с названием Industrieverband Fahrzeugbau (IFA).
Вскоре на IFA возобновили производство малолитражных легковушек по образцу довоенных DKW F8. Именно на этих машинах впервые было применено интересное технологическое решение, вызванное отсутствием в то время в ГДР стального листа для штамповки кузовных панелей. Кстати, в послевоенное время дефицит стального проката стал проблемой многих страна - ив СССР грузовики ГАЗ-51, МАЗ-200 и ЗиС-150, а также «Москвич»-пикап выпускались с деревянными кабинами и кузовами.
Ну а в ГДР неплохим выходом из создавшегося положения стало использование в конструкции кузова дуропла-ста - композитного материала из фенол формальдегид ной смолы и отходов хлопкового производства.
В 1955 году на IFA запустили в серию автомобиль Sachsenring Р240 (модель класса нашей «Волги» ГАЗ-21), а также малолитражку с двухтактным двигателем с рабочим объёмом 700 см3. Последняя, ставшая, по сути, непосредственным предшественником автомобиля Trabant, собиралась с использованием дуропласта - из этого композитного материала были отформованы крылья, бамперы и часть кузовных панелей.
8 ноября 1957 года на заводе в Цвиккау начался выпуск малолитражного автомобиля Trabant, получившего название в честь запущенного в том же году первого советского искусственного спутника Земли (trabant нем. - спутник).
Переднеприводной автомобиль был оснащён поперечно расположенным рядным двухтактным двухцилиндровым карбюраторным двигателем воздушного охлаждения объёмом 0,5 л и мощностью 18 л.с. Двухвальная коробка передач имела весьма оригинальную для того времени конструкцию, что было связано с поперечным расположением силового агрегата. Кстати, впоследствии такая схема КПП получила широчайшее распространение, и в настоящее время именно она является практически единственной в мировом автомобилестроении.
Часть выпускавшихся машин (в частности, те, что предназначались для инвалидов) оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat. Она напоминала те, которыми оснащались мотоциклы Ява-350 и Иж-Юпитер-4, у которых при переключении передач сцепление отключалось автоматически. Правда, на мотоциклах это было чисто механическое устройство, а на автомобиле сцеплением управляла гидравлическая система с помощью электромеханического блока - для тех лет весьма прогрессивное решение.
Подвеска машины хотя и отличалась предельной простотой, однако весьма совершенная кинематика позволяла автомобилю неплохо чувствовать себя как на асфальте, так и на грунтовке. Независимая передняя подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, выполняющей функцию верхних рычагов.
Независимая задняя подвеска выполнялась с такой же поперечной рессорой, однако её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы (сейчас вместо них применяются резинометаллические шарниры (сайлент-блоки).
Trabant оснащался рулевым управлением реечного типа - лёгким и при этом достаточно точным. Интересно, что и в СССР реечные рулевые механизмы также вначале появились на микролитражках СЗА, СЗД, ЗАЗ-965 и только впоследствии были внедрены на более солидных машинах (на ВАЗ-2108, «Таврия» и Москвич-2141).
Как это ни странно, но в СССР машины из Восточной Германии не поставляли, поэтому о деталях их конструкции судили лишь по слухам. Так, считалось, что кузов автомобиля Trabant целиком отформован из дуропласта, однако в действительности из этого композитного материала были сделаны лишь облицовочные панели кузова, а каркас машины был сварен из стальных штампованных заготовок.
Попытки выпуска пластиковых элементов для автомобилей и самолётов предпринимались неоднократно, но чаще применяли композиты на базе стеклоткани в комплексе с полиэфирными или эпоксидными смолами. Однако из этих материалов пространственные элементы приходилось выклеивать вручную. Это вполне устраивало «малотиражную» авиационную промышленность. Ну а для серийного автомобильного производства более всего годился дуропласт, кузовные панели из которого выполнялись простой штамповкой.
Масса автомобиля Trabant с дуропластовыми панелями составляла лишь 620 кг. При выполнении владельцем требований инструкции по эксплуатации автомобиля кузов его мог служить десятилетиями. И ещё - «дуропластовая» технология позволяла оперативно обновлять в процессе производства внешний вид автомобиля, поскольку оснастка для прессовки пластиковых панелей была существенно дешевле, чем штампы для изготовления металлических кузовных деталей.
Микролитражный двухдверный автомобиль Trabant выпускался в нескольких вариантах. Наиболее популярными были универсал Kombi, а также открытый автомобиль с упрощённым кузовом Trabant Tramp. Выпускалась и машина для армии - также с открытым, снабжённым матерчатым тентом упрощённым кузовом под названием Kubel.
Начиная с модели «601» предлагались комплектации S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование - противотуманные фары, задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража отдельной поездки и т.п.
В период своего создания и в первые годы производства Trabant почти не выделялся на фоне малолитражек того времени, оснащённых двухтактными двигателями, и вполне соответствовал мировым стандартам. Судите сами: самым популярным французским народным автомобилем был Citroen-2CV с 18-сильным двухцилиндровым мотором, итальянцы ездили на микролитражках FIAT-500 и FIAT-600, Subaru запустила в производство модель «360» с 16-сильным мотором, а соседи из ФРГ осваивали мотоколяски BMW-Izetta, HEINKEL-Kabine и Messerschmitt. И на их фоне полноценный переднеприводной четырёхместный седан (или универсал) Trabant с двухтактным 18-сильным двигателем, лёгким пластиковым кузовом и максимальной скоростью 90 км/ч выглядел очень даже достойно.
Однако в 1960-е годы, по мере постепенного отказа от шумных и неэкологичных двухтактных двигателей и общего совершенствования автомобилей, Trabant быстро устаревал, и уже во второй половине 60-х годов минувшего века окончательно отстал от европейского уровня. Правда, конструкторы из Цвиккау возлагали большие надежды на дальнейшее совершенствование автомобильчика. Уже в середине 1960-х годов они взялись за прототип «603» с новым кузовом и роторным двигателем Однако вместо новой машины им пришлось осваивать производство версии Tramp с открытым кузовом без дверей. Часть таких автомобилей с названием Kübel поступила на службу в армию.
В 1968 году мощность двигателя Trabant довели до 26 л.с. Но следующие серьёзные изменения произошли только через 22 года.
Правда, на рубеже 1970-х годов немецкие и чехословацкие конструкторы начали было разрабатывать новый проект современного народного автомобиля - его предполагали выпускать в двух странах. Однако в 1973 году Политбюро Социалистической единой партии Германии, рассмотрев вопрос о судьбе народного автомобиля, законсервировало работу. Причиной этого была неуменьшающаяся очередь на эти автомобили.
В начале 1980-х годов был разработан Trabant с впрысковым мотором и трёхцилиндровым дизелем, который расходовал на испытаниях лишь 4,5 л дизельного топлива на 100 км пробега. Но и на этот раз денег на внедрение нового автомобиля у правительства не оказалось. А мотивировка отказа была прежней - желающих купить старый Trabant в ГДР по-прежнему вполне достаточно.
Только в 1988 году в городе Хемниц (бывший Карл-Маркс-Штадт) начали подготовку производства 1,1-литровых моторов от VW Polo. В серию «Трабант-1,1 с 41-сильным двигателем и усиленной подвеской запустили 25 июня 1990 года. Однако время восточногерманской микролитражки заканчивалось - до весны 1991 года было построено лишь 39 тысяч экземпляров.
Всего было изготовлено около трёх миллионов автомобилей Trabant, что ставит их в один ряд с такими образчиками массовой автомобилизации, как Ford Т, Mini или VW Kafer (Жук). Trabant экспортировался как в социалистические (в основном в Чехословакию, Польшу и Венгрию), так и в некоторые капиталистические страны (в частности, в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже в Англию). Интересно, что в Советский Союз эти автомобильчики практически не попадали - как видно, наши руководители посчитали, что для нашей страны вполне достаточно отечественных «запорожцев». Впрочем, немаловажной причиной незначительного экспорта была также хроническая нехватка автомобилей и в самой Восточной Германии. Так, чтобы приобрести Trabant, гражданину ГДР следовало записаться в очередь и ждать разрешения на покупку этого автомобиля подчас до десяти лет. Впрочем, для советского человека в этом ничего необычного не было.
Последний Trabant, сошедший с конвейера 30 апреля 1991 года, совершил свою последнюю поездку до музея Августа Хорьха, заняв в нём одно из самых почётных мест. Время этого автомобиля закончилось, как и эпоха раздельного существования двух Германий…
Во времена германского социализма Trabi (так в ГДР называли маленький автомобильчик) хотя и являлся объектом шуток и анекдотов (так же, как наш «Запорожец»), но среднестатистический немец всё же послушно отстаивал положенное десятилетие в очереди, чтобы стать владельцем самой доступной для него машины. В процессе эксплуатации отношение к Trabi было двоякое - с одной стороны, это была ненавистная вонючая тихоходная тарахтелка, и с другой - единственная и горячо любимая машина. Тем не менее, сразу же после объединения Германии в Восточный её сектор хлынул поток хотя и подержанных, но, тем не менее, несравнимо более мощных, надёжных и комфортабельных машин из Западного сектора, с которыми Trabant конкурировать был не в состоянии. Немцы любыми способами избавлялись от допотопных автомобильчиков, не без оснований связывая их с социалистической эпохой, и приобретали долгожданные VW Golf, Audi, BMW и Mercedes…
Однако неприязнь к Trabi очень быстро сменилась любовью. Сегодня коллекционеры автомобилей весьма охотно скупают модели разных лет. Во многих странах появилось множество фан-клубов, в стране проводятся многочисленные слёты владельцев микролитражек Trabant. Самодеятельные мастера по тюнингу с удовольствием сооружают из «трабантов» лимузины, пикапы, кабриолеты и даже грузовики.
Кстати, фанаты автомобилей Trabant с удовольствием обсуждают информацию о том, что группа германских компаний планирует возобновить производство автомобилей под тем же названием - Trabant. Это будет электромобиль, напоминающий классический Trabi. Первый образец машины был продемонстрирован на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года. Серийное производство электромобилей Trabant пТ предполагается организовать к 2012 году. Габаритная длина новинки составляет 3,95 м, ширина - 1,69 м, высота - 1,5 м, а колёсная база равна 2,45 метра. Пятиместный Trabant пТ оснащён 63-сильным электродвигателем и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю запас хода в 160 км. От обычной бытовой электросети с напряжением 230 В батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании сети в 380 В это время сокращается до двух часов. Кроме того, на крыше ретромобиля планируется установить солнечные батареи, питающие бортовую электронику машины. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составит 130 километров в час.
Trabant – это авто знак ГДР. После войны, когда Германия была разбита меж 2-мя враждующими
идеологически и экономически странами, а Восточная Германия перебежала под
управление СССР, в германском городке Цвиккау было скооперировано
предприятие по производству автомобилей на базе национализированных
заводов Horch и Ауди. Позднее было скооперировано общее предприятие под
заглавием Industrieverband Fahrzeugbau (1948 год).
Правительство ГДР решило на базе этого предприятия начать выпуск массового народного автомобиля (хотя сначала на нем выпускали продукты народного употребления). 1-ый социалистический автомобиль, выпущенный на просторах подконтрольной Германии в эру покорения СССР Космоса, окрестили Trabant («Спутник»). Был объявлен конкурс на наилучшее имя для нового автомобиля и все 6 тыщ работников завода, на котором выпустили новый автомобиль добровольно-принудительно приняли роль в нем.
Осенью 1957 года с конвейеров сошел 1-ый Trabant. Снаружи этот автомобиль напоминал некоторую уменьшенную копию собственных сородичей за пределами Стального Занавеса. Маленький кузов, высочайшая крыша, забавные задние крылья — все это делало автомобиль Trabant запоминающимся и увлекательным средством передвижения. Этот автомобиль имел умеренные габариты (всего только 3,37 метра в длину) в него расслабленно помещалось четыре человека, также был полностью емкий багажник. Весил этот маленький автомобиль всего только 620 кг, а кузов не подавался коррозии, потому что он не был железным.
Не считая необыкновенного внешнего облика, повышенное внимание заслуживает кузов этого автомобиля. В послевоенной Германии, в ее социалистической части, просто чертовски не хватало металла, но невзирая на это, Советы делали автомобиль. В автомобиле Trabant из стали делали только каркас для кузова, а все другое из отходов хлопкового производства, которые пропитывали клеем.
В конечном итоге выходил материал (дуропласт), который частично напоминал пластмассу, но если по нему постучать, то складывалось чувство, что это картон. Дуропласт числился инноваторской технологией. Это был очень дешевенький материал, потому автомобиль стоял малость и его мог приобрести каждый работающий.
Как это логично, но огромную часть работы по сборке автомобиля делали вьетнамцы, а сама разработка не изменялась в протяжении 30 лет. Стоит также отметить что автомобиль Trabant был разработан на базе известного в то время авто от производителя DKW и послевоенных автомобилей IFA. Автомобиль Trabant предлагался в 2-ух вариантах — как автомобиль и универсал, была также шикарная версия, которая имела подогрев заднего стекла, фронтальные и задние противотуманные фонари. Так же он был выполнен в виде автомобиля с откидным верхом, тягача, лимузина и даже военного внедорожника. Под капотом был движок объемом приблизительно 0,6 литра и мощностью в 18 л. с (привод фронтальный и четырехступная механическая трансмиссия передач). Таковой слабый движок не мешал разогнать автомобиль прямо до 90 км/ч (Trabant потребляет 6 л. на 100 км.).
Подвеска на поперечных рессорах хорошо справлялся с недостатками дорог, но комфортабельным проезд не особо назовешь, если асфальтное покрытие нуждается в ремонте. В салоне этого автомобиля все аскетично. Что касается системы безопасности либо еще чего-то подобного в Trabant, ее не было и в случае аварии на хоть какой скорости автомобиль практически ломался на очах. В свое время этот автомобиль был очень популярен, позже его все запамятовали. Невзирая на то, что Трабант имел ряд недочетов, на Западе этот автомобиль восприняли серьезно и чтоб он вдруг не стал у их пользующимся популярностью, выпустили Austin Mini и Рено 4.
Невзирая на это, автомобиль Трабант, в отличие от собственных соперников, стоил дешево, всего чуток более 7 тыщ марок (средняя заработная плата 400 марок за месяц). Невзирая на свою пластмассовость при правильной эксплуатации Трабант отличался особенной живучестью. Как и во всех социалистических странах за доступными автомобилями выстраивалась очередь, эта же судьба задела и Трабанта.
За особенные социалистические заслуги партия могла вне очереди выдать либо поспособствовать покупке нового авто Trabant. Увлекательным является тот факт, что люди, мечтавшие о Trabant, обустраивали гаражи, обзаводились инструментами для ремонта и могли простаивать в очереди около 13 лет. Поддержанный Trabant продавали (продавать было нельзя, потому оформляли доверенность за очень огромные средства) по спекулятивной стоимости, которая превосходила заводскую, при всем этом правительство боролось со спекулянтами. Приобрести детали к этому автомобилю тоже было не до боли просто, потому что сам автомобиль выпускался на самых наибольших границах и времени для выпуска деталей совершенно не оставалось, потому у кого появилась возможность приобрести хоть какую-то детель, то брали несколько про припас, а позже обменивали на недостающие детали. Трабант экспортировался в страны соц. лагеря.
Что касается модернизации, то она задумалась еще посреди 60-х, но она была только в малозначительном увеличении мощности мотора. В разгар оттепели было решено опять поменять движок, было задумано заказать движок ФРГ, но эти пробы не увенчались фуррором. С падением Берлинской стенки свалился спрос и на автомобиль Trabant, людей уже не заинтересовывал этот автомобиль, им были увлекательны высококачественные европейские авто. К тому моменту с конвейеров сошло чуток более 3 миллионов Trabant.
Посреди 90-х годов завод Цвиккау тормознул, выпуск автомобилей был прекращен. Через некое время завод возвратили во владение потомкам Horch и Ауди, а весь персонал был уволен.
На данный момент Trabant можно повстречать изредка, в Германии с помощью него веселят туристов. На данный момент в Германии (ну и в неких других странах мира) есть свои автоклубы, посвященные этому автомобилю. В Цвиккау раз в году собираются настоящие фанаты этого автомобиля, чтоб отпраздновать его еще одну годовщину и вспомнить свою юность.
В 2000-х в Германии провели соц. опрос посреди бывших хозяев Trabant и посреди их чуток больше половины согласились приобрести освеженный Trabant, если б он выпускался. В конечном итоге группа энтузиастов выкупила права на авто марку Trabant и в 2009 на Франкфуртском автомобильном салоне был продемонстрирован концепт электромобиля Trabant NT (кузовные элементы делались из такого же, но более улучшенного пластика).
Как досадно бы это не звучало, но в серию этот автомобиль не пошел из–за нехватки средств. На этом, вероятнее всего, история народного социалистического автомобиля Германии еще не закончена, ведь в Африке подумывают о выпуске возрожденного Трабанта для бедных африканских семей, при всем этом стоимость не будет превосходить 3 тыщ баксов.
30 апреля 1991 года из ворот завода VEB Sachsenring в немецком Цвиккау выехал последний автомобиль Trabant. Для всего мира это событие стало символом окончательного поражения социалистического режима в Германии, да и во всей Восточной Европе. Если же опустить политический подтекст, то 20 лет назад завершился жизненный путь одного из самых любопытных автомобилей минувшего столетия. На своем веку крошка Trabant повидал всякое: и бремя популярности, и необоснованные обвинения, и даже лютую ненависть.
О бомбах и «Дуропласте»
Своим появлением Trabant во многом обязан просчётам американских военных стратегов. Янки рассчитывали, что промышленный городок Цвиккау, известный богатым угольным месторождением, а также автомобильными заводами Audi и Horch, после раздела Германии достанется западным союзникам. Вот почему, сравняв с землей тот же Дрезден, американские бомбардировщики пощадили Цвиккау. Однако, как выяснилось, эта маленькая точка на карте представляла ценность и для СССР, так что в итоге Цвиккау оказался в советской зоне оккупации. Вскоре на бывшем заводе Audi, вошедшем в состав государственного машиностроительного конгломерата IFA (Industrieverband Fahrzeugbau, или, проще говоря, Промышленная ассоциация по созданию автомобилей), возобновили производство легковушек.
Впрочем, IFA F8, представленная на торговой ярмарке в Лейпциге в 1948-м, представляла собой копию довоенного DKW F8. Ладную машину с двухтактным мотором жидкостного охлаждения ни в коем случае нельзя было назвать морально устаревшей. Но у «восьмерки», как и у последовавшей следом моделью F9, имелись недостатки другого порядка. Дело в том, что для их производства требовался металл. Много металла. В то время ГДР испытывала дефицит прокатного листа, ведь традиционные поставщики железной руды находились за пределами страны: в Польше и Западной Германии. В свою очередь, богатый природными ресурсами СССР с трудом успевал обеспечивать собственные потребности в металле. Так что лучшие умы Германской Демократической Республики стали в спешном порядке искать ему замену.
И вскоре местная химическая промышленность нашла ответ. Оказалось, что в результате термической обработки карболовая кислота (фенол), смешанная с отвердителем в виде текстильных обрезков, превращается в дешевый, легкий и очень прочный пластик. Более того, материалу, получившему имя «Дуропласт» (от латинского Dura — выносливый), в отличие от стеклопластика, можно придать необходимую форму с помощью штамповочного пресса.
Впервые «дуропластовые» панели появились на капотах поздних экземпляров IFA F8. В Цвиккау остались довольны экспериментом, и следующая модель изначально разрабатывалась по «дуропластовой» технологии.
Дебютировавший в 1955-м Sachsenring P70 (автомобильный завод окрестили в честь расположенной неподалёку гоночной трассы) представлял собой достаточно элегантный и весьма современный по тем временам «дуропластовый» кузов, надетый на раму все той же IFA F8. 700-кубовую 22-сильную «семидесятку» выпускали в трех вариантах: седан, универсал и даже весьма симпатичное купе, но производство вскоре свернули. Всего за четыре года выпустили чуть больше 36 тысяч экземпляров P70 (к слову, буква P в индексе означает не Plastic, как можно предположить, а Personen, то бишь «пассажирский»). Во-первых, для рядового жителя Восточной Германии машина получилась слишком шикарной и чересчур мощной, но главное, задумывалась она с одной конкретной целью — испытать «дуропластовую» технологию в масштабах массового производства. Теперь, сделав свое дело, P70 должен был уступить дорогу истинно народному автомобилю.
Брат космонавта
Разработка модели, вошедшей в историю под именем Trabant, началась еще в начале 50-х. Злые языки утверждают, что изначально немецкие конструкторы создавали трехколесную мотоколяску, которая лишь по случайности превратилась в автомобиль. Однако вот что на этот счет сообщает газета «Экономика в автоиндустрии» — печатный орган автопрома ГДР: «Микролитражный автомобиль не подразумевает примитивности конструкции. Будучи средством передвижения для рабочих и служащих, такие машины должны обладать адекватными ездовыми характеристиками и достаточной степенью комфорта».
Скажем, 2-цилиндровый двухтактный мотор состоял всего из пяти подвижных частей. Здесь не было ни клапанов, ни распредвала, ни ремня газораспределения. Также отсутствовал масляный насос — для смазки при заправке небольшое количество масла добавлялось прямо в бак. Наконец, воздушное охлаждение позволило избавиться от водяной помпы. Простота конструкции гарантировала высокую надежность. В самом деле, и чему тут ломаться-то? Впрочем, даже если двигатель таки «ловил клина», это не означало конец света. Открутив всего пять болтов и отсоединив шланги с проводами, легкий и компактный моторчик на раз-два извлекался из-под капота. Неудивительно, что некоторые владельцы возили в багажнике запасной двигатель! Не забудем и про «дуропластовый» кузов, совершенно равнодушный к коррозии. Вот откуда растут ноги феноменальной продолжительности жизни Trabant — согласно статистике средний срок службы малыша составлял 28 лет!
Не дал бог наследника
И конечно же, на протяжении всей жизни в конструкцию машины постоянно вносили разные изменения и улучшения. Так, уже осенью 1958-го, спустя всего несколько месяцев после дебюта, Trabant получил слегка модернизированный мотор мощностью 18 л. с., через некоторое время появилась полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач и приятные мелочи вроде обогрева заднего стекла, складных сидений, образующих спальное место, двух- и трехтоновые варианты окраски кузова. В октябре 62-го под капотом появился новый 600-кубовый мотор, развивавший 23 л. с., а еще через полгода на съезде компартии ГДР представили и рестайлинговый вариант — Trabant P601. Именно он станет самым массовым вариантом модели и без серьёзных изменений доживет до 90-х.
Самое забавное, что изначально 601-й задумывался переходной моделью, которую не позже 1967-го должен был сменить Trabant совершенно нового поколения. Но с наследниками «дуропластовому» спутнику решительно не везло.
Еще в начале 60-х в бюро перспективных разработок народного предприятия Sachsenring создается Trabant P602 с кузовом хэтчбек. Увы, любопытный проект не нашел понимания у руководства. Загубленной оказалась и другая перспективная микролитражка, хотя P603 имела все шансы стать сенсацией панъевропейского масштаба. Представьте себе, трехдверный хэтчбек с легким и прочным кузовом из «Дуропласта», 4-местным салоном и новейшим 500-кубовым роторно-поршневым двигателем Ванкеля мощностью 55 л. с. И это в 1968-м, за четыре года до дебюта Renault 5 и FIAT 126! Однако проект закрыли по инициативе влиятельного члена гэдээрешного политбюро. Гюнтер Миттаг, курировавший вопросы экономики, посчитал, что новую машину проще создать общими усилиями конструкторских бюро Trabant, Wartburg и Skoda. Так, пять с половиной миллионов марок, вложенные в разработку P603, пошли прахом, а из совместного чешско-германского проекта, как несложно догадаться, также ничего путного не вышло.
Перечисляя запланированных, но так и не рожденных наследников Trabant, легко сбиться со счета. Канули в Лету амбициозные проекты компактных хэтчей P610 и P760, музейными экспонатами остались дизельный вариант и модель P1100 — еще один хэтчбек с мотором Skoda. Как говорится, инженеры предполагают, а партия располагает. Руководство ГДР не видело серьезных оснований для форсирования, а главное финансирования, разработки новых моделей — ведь и устаревавший на глазах 601-й продолжал разлетаться как горячие пирожки. Так было и в 60-х, и в 70-х и в 80-х...
Последний достойный внимания эпизод в биографии модели относится к 1989 году. Когда отношения между Восточной и Западной Германией стали теплеть, Trabant наконец,получил современный двигатель. 1,1-литровая, 45-сильная, четырехтактная, рядная «четверка» от Volkswagen заметно улучшила как динамику — максималка увеличилась до 135 км/ч, — так и экологические показатели. Но было уже слишком поздно.
В его оправдание
К тому времени морально устаревший Trabant превратился в безропотного козла отпущения, на котором люди, уставшие от прелестей социализма, могли безболезненно и без всяческих последствий отвести душу. Чего только ни делали с несчастным «дуропластовым» автомобильчиком! И разбирали на сувениры, и по- клоунски раскрашивали, сжигали и сбрасывали с мостов. Но еще больней по машине били словом. На закате дней «спутнику» пришлось наслушаться о себе всякой обидной чепухи.
Ему припоминали все: от отравляющего атмосферу двухтактного мотора и пластикового кузова, который, по утверждениям некоторых «специалистов», не оставлял водителю и пассажиру шансов на выживание при столкновении на скорости всего 40 км/ч, до убогой управляемости и «дуропластовых» панелей, видите ли, не поддающихся вторичной переработке.
Все эти байки принимались за чистую монету и мгновенно разносились людской молвой, черня славу несчастного малыша. Танцуя на костях поверженного символа социализма, никто и не хотел докапываться до истины. А ведь опубликованный в немецкой прессе сравнительный анализ краш-тестов Trabant и его прямых конкурентов, включая Renault Twingo , Daihatsu Cuore, FIAT 500, наглядно показал, что в плане пассивной безопасности 601-й ни в чем не уступает, а где-то и превосходит куда более молодых соперников. Что до управляемости, то Trabant без проблем прошел так называемый «Лосиный тест» — скоростную переставку, ставшую непреодолимым препятствием для Mercedes-Benz А-klasse первого поколения. Наконец, и проблема утилизации кузовов оказалась слишком раздутой. Еще в 80-х из измельчённой «дуропластовой» крошки научились делать дешевые и крепкие тротуарные блоки.
Тем не менее дни машины были сочтены. И самое обидное, что даже у себя дома на заводе в Цвиккау Trabant перестали воспринимать всерьёз. Иначе последний изготовленный на заводе Sachsenring экземпляр модели не оказался бы универсалом девчачьего розового цвета...
Рассказ не хочется завершать на минорной ноте. Да и нет в этом необходимости. Сегодня, 20 лет спустя, когда большинство «прелестей» соцрежима растворились в глубинах памяти, о былых временах вспоминается только хорошее. Ныне Trabant уже не злейший враг прогрессивного человечества и даже не символ минувших дней, а просто очаровательный и милый автомобильчик, вызывающий приступ ностальгии, а не бездумной агрессии. Фан-клубы владельцев пластикового спутника разбросаны по всей Европе, есть свои поклонники у Trabant и за океаном. Так что историческую справедливость можно считать хотя бы частично восстановленной.
