Читайте также:
|
Доставку сборочных единиц и составных частей оборудования к месту монтажа, а также от места демонтажа к стволу шахты можно осуществлять с помощью монорельсовых и напочвенных дорог с замкнутым тяговым органом. В угольной промышленности наибольшее распространение получили подвесные монорельсовые, грузолюдские дороги с замкнутым тяговым органом типа ДМК и напочвенные канатные дороги типа ДКН. На шахтах Кузбасса нашли применение монорельсовые подвесные дороги и напочвенные дороги с канатным приводом фирмы «Шарф» (ФРГ).
Подвесные монорельсовые дороги типа ДМК предназначены для транспортирования материалов, оборудования и людей по участковым безрельсовым и конвейеризованным горным выработкам шахт. Дороги могут быть использованы в горных выработках, закрепленных различными видами крепи, с углами наклона разного знака до 35° искривленных в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в шахтах, опасных по газу или пыли.
Монорельсовые дороги ДМК работают по принципу откатки транспортных сосудов замкнутым тяговым канатом. Несущим элементом дороги является изготовленный из двутавра монорельс, отрезки (секции) которого длиной по З м шарнирно соединены между собой и подвешены к крепи выработки на подвесках через несущую балку. Шарнирное соединение секций монорельса допускает отклонение одной из них относительно другой до ±5°как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, благодаря чему монорельсовый путь легко вписывается (без гибких отрезков) в искривления выработки и является нечувствительным к деформациям крепи при осадке верхняков под действием горного давления. В начале и конце монорельсового пути устанавливают концевые упоры, предотвращающие возможность схода состава с монорельса. Откатка транспортных сосудов осуществляется тяговым канатом, поддерживаемым специальным устройством.
Напочвенные канатные дороги типа ДКН предназначены для транспортирования вспомогательных материалов, оборудования, горной массы и людей по участковым горным выработкам, имеющим переменный профиль рельсовых путей с уклоном до ±20° в которых затруднена или невозможна локомотивная откатка и откатка концевым канатом, в том числе: по участковым выработкам, пройденным по направлению (гипсометрии) пласта, по бортовым и сборным выработкам при системах разработки длинными столбами по восстанию (падению), по другим выработкам с рельсовыми путями, характеризующимися переменным профилем.
Дорога работает по принципу откатки транспортных сосудов замкнутым тяговым канатом и представляет собой уложенный на почву выработки рельсовый путь, по которому с помощью привода со шкивом трения перемещается буксировочная вагонетка и сцепленный с ней состав шахтных вагонеток, платформ и пассажирских тележек.
Монорельсовые и напочвенные дороги фирмы «Шарф» (ФРГ) предназначены для транспортирования вспомогательных материалов, оборудования и людей по горным выработкам, имеющим переменный профиль, искривленных в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в которых невозможна или затруднена локомотивная и концевая канатная откатка.
Монорельсовая подвесная дорога состоит из: приводной, натяжной и насосной станции с натяжным устройством; каната, тормозной тележки; тягового механизма; контейнеров для перевозки материалов; балок для перевозки людей; пусковой аппаратуры; концевых выключателей и датчиков.
Несущим элементом дороги является рельсовая система, которая состоит из ходовых и соединительных рельсов, изготовленных из специального двутаврового профиля, соединяющихся между собой шарнирно. Рельсовая нитка подвешивается к крепи с помощью подвесных скоб, цепей или, при необходимости, с помощью регулировочных соединений. Сила тяги, создаваемая канатной лебедкой, передается через бесконечный канат на тяговый ходовой механизм. Несущие и тормозные каретки соединяются в поезде при помощи штанг с тяговым ходовым механизмом.
С помощью применяемых универсальных роликоопор канат по всему пути ведется по принудительным направляющим. В конце монорельсовой подвесной дороги в натяжной станции направление движения каната изменяется на 180?
Напочвенная дорога с канатным приводом фирмы «Шарф» (ФРГ) состоит из приводной, натяжной и насосной станций, концевой натяжной станции, каната, тягового механизма, тормозных тележек, соединительных штанг, транспортных платформ и контейнеров, портативных съемных сидений, пусковой и защитной аппаратуры, датчиков и стрелочных переводов.
Несущий элемент дороги - рельсовая система, состоящая из двух одинаковых неравнобочных уголков в виде перекладины, соединяющей швеллеры, открытых снаружи шпал и имеющих отверстия для возможного крепления их анкерами к почве выработки. Соединение отрезков рельс шарнирное, быстроразъемное.
Сила тяги создается лебедкой с гидроприводом. Канат с помощью роликоопор по всему пути ведется по принудительным направляющим.
В зависимости от количества и назначения грузов подвижной состав может комплектоваться следующими транспортными единицами: транспортной платформой грузоподъемностью 18 т (постоянно в составе поезда), четырьмя транспортными платформами грузоподъемностью 4 т, тормозной тележкой (постоянно в составе поезда), контейнерами вместимостью 1,1 м 3 , соедини
Изобретение относится к шахтному транспорту периодического действия, а именно к шахтным монорельсовым дорогам для перевозки грузов и людей. Шахтная монорельсовая дорога содержит горную выработку, металлическую арочную податливую крепь, на которой закреплен монорельс двутаврового поперечного сечения с возможностью передвижения по нему колесного подвижного состава. Между крепями с шагом, превышающим шаг расстановки крепей, по длине монорельса размещены горизонтально ориентированные плиты, которые снизу жестко соединены с верхней полкой монорельса, а сверху - с П-образным башмаком. Каждая плита с упомянутым башмаком анкерами прижата к кровле выработки, а между ней и башмаком размещена вставка из податливого материала. В результате обеспечивается устройчивость крепи за счет исключения реактивных сил, возникающих в монорельсе при движении подвижного состава в разных режимах. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к шахтному транспорту периодического действия, а именно к шахтным монорельсовым дорогам для перевозки грузов и людей.
Известна шахтная монорельсовая дорога, содержащая горную выработку, металлическую арочную податливую крепь, на которой закреплен монорельс двутаврового поперечного сечения с возможностью передвижения по нему колесного подвижного состава (Дубровский Е.М. Монорельсовые дороги для угольных шахт. Обзор, М., 1960, с.5, рис.2).
Однако недостатком известной шахтной монорельсовой дороги является нарушение устойчивости крепи под действием реактивных статических и динамических сил, приложенных к монорельсу при взаимодействии с ним колес подвижного состава как при установившемся, так и особенно при неустановившемся режиме движения подвижного состава - при его разгоне, плановом и экстренном торможении. Указанные силы создают знакопеременные опрокидывающие моменты значительной величины, воспринимаемые крепью, в результате чего она смещается относительно кровли выработки. При этом может происходить разрушение и обрушение кровли выработки и нарушение связей металлической податливой крепи с кровлей выработки.
Техническим результатом изобретения является обеспечение устойчивости крепи за счет исключения реактивных сил, возникающих в монорельсе при движении подвижного состава в разных режимах.
Технический результат достигается за счет того, что в шахтной монорельсовой дороге, содержащей горную выработку, металлическую арочную податливую крепь, на которой закреплен монорельс двутаврового поперечного сечения с возможностью передвижения по нему колесного подвижного состава, согласно изобретению между крепью с шагом, превышающим шаг расстановки крепи, по длине монорельса размещены горизонтально ориентированные плиты, которые снизу жестко соединены с верхней полкой монорельса, а сверху - с П-образным башмаком, причем каждая плита с упомянутым башмаком анкерами прижата к кровле выработки, а между ней и башмаком размещена вставка из податливого материала. Монорельс может быть жестко соединен с крепью. Монорельс с крепью может быть соединен с помощью хомута с возможностью смещения относительно него.
Шахтная монорельсовая дорога представлена на фиг.1 - продольный разрез по горной выработке, на фиг.2 - разрез А-А по фиг.1, на фиг.3 - вид Б по фиг.2, на фиг.4 - вид В по фиг.3.
Шахтная монорельсовая дорога содержит горную выработку 1, закрепленную металлической податливой крепью 2, с которой соединен монорельс 3 с возможностью передвижения по нему подвижного состава (не показан). Монорельс 3 с крепью 2 связан соединительным элементом 4. Соединительный элемент 4 может быть жестко связан с монорельсом 3 и крепью 2. Соединительный элемент 4 может быть выполнен в виде хомута (фиг.3, 4) с возможностью продольного смещения относительно него монорельса 3. Между крепью 2 и с шагом, превышающим шаг расстановки крепи 2, по длине монорельса 3 размещены горизонтально ориентированные плиты 5, которые снизу жестко соединены (например, сваркой) с верхней полкой монорельса 3, а сверху - с П-образным башмаком 6. При этом каждая плита 5 вместе с П-образным башмаком 6 анкерами 7 с гайками 8 прижата к кровле 9 горной выработки 1. Анкеры 7 размещены в шпурах 10, а между башмаками 6 и кровлей 9 горной выработки 1 размещена вставка 11 из податливого материала (резины, дерева).
Шахтная монорельсовая дорога действует следующим образом. При движении подвижного состава по монорельсу 3 при установившемся и неустановившемся режимах в процессе взаимодействия колес локомотива с монорельсом 3 в нем возникают продольные статические и динамические реактивные силы, которые могут достигать больших значений при разгоне, штатном и экстренном торможении подвижного состава. Благодаря жесткой связи монорельса 3 плитами 5 указанные выше силы, независимо от направления подвижного состава, через башмаки 6 и вставки 11 воспринимаются кровлей 9 горной выработки 1 за счет прижатия к ней элементов 5, 6, 11 анкерами 7. Необходимое усилие прижатия вставок 11 к кровле 9 горной выработки 1 и сила трения по плоскости контакта обеспечиваются гайками 8. При этом при новом строительстве монорельс 3 с крепью 2 связан хомутами 4, воспринимающими только вертикальные нагрузки от веса подвижного состава. Горизонтальные нагрузки на крепь 2 практически не передаются, т.к. воспринимаются анкерами 7. При реконструкции действующей шахтной монорельсовой дороги, когда монорельс 3 уже закреплен на крепи 2, исключается нагружение крепи 2 опрокидывающими моментами. В обоих случаях предлагаемое техническое решение обеспечивает устойчивость крепи 2 и увеличение срока ее службы, при этом не происходит также разрушение и обрушение кровли 9 горной выработки 1.
Отличительные признаки изобретения обеспечивают устойчивость крепи за счет исключения реактивных сил, возникающих в монорельсе при движении подвижного состава в разных режимах, что позволяет увеличить срок службы крепи, исключить разрушение и обрушение кровли горной выработки.
1. Шахтная монорельсовая дорога, содержащая горную выработку, металлическую арочную податливую крепь, на которой закреплен монорельс двутаврового поперечного сечения с возможностью передвижения по нему колесного подвижного состава, отличающаяся тем, что между крепями с шагом, превышающим шаг расстановки крепей, по длине монорельса размещены горизонтально ориентированные плиты, которые снизу жестко соединены с верхней полкой монорельса, а сверху - с П-образным башмаком, причем каждая плита с упомянутым башмаком анкерами прижата к кровле выработки, а между ней и башмаком размещена вставка из податливого материала.
2. Дорога по п.1, отличающаяся тем, что монорельс жестко соединен с крепью.
3. Дорога по п.1, отличающаяся тем, что монорельс с крепью соединен с помощью хомута с возможностью смещения относительно него.
Госгортехнадзор России
НТЦ «Промышленная безопасность
»
Серия 05
Нормативные документы по безопасности,
надзорной и разрешительной деятельности
в угольной промышленности
Выпуск 12
В настоящий Сборник включены нормативно-технические документы Госгортехнадзора России, разработанные для реализации в угольной отрасли требований Федерального закона «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» и постановления Правительства Российской Федерации от 25 декабря 1998 г. № 1540 «О применении технических устройств на опасных производственных объектах».
Требования нормативно-технических документов обязательны для разработчиков, изготовителей средств транспорта для подземных горных работ, а также акционерных обществ, предприятий и организаций (независимо от формы собственности), осуществляющих эксплуатацию, техническое обслуживание, ремонт, испытание и сертификацию указанного оборудования.
В разработке включенных в Сборник документов принимали участие сотрудники ННЦ ГП - ИГД им. А.А. Скочинского, ВостНИИ, МОС «Сертиум», Управления по надзору в угольной промышленности Госгортехнадзора России.
С введением в действие включенных в Сборник нормативных документов утрачивают силу:
Временные нормы и технические требования для безопасной эксплуатации дизельных локомотивов (машин) в угольных шахтах, утвержденные Госгортехнадзором СССР 15.04.75;
ВРЕМЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
МОНОРЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ В УГОЛЬНЫХ ШАХТАХ
РД 05-323-99
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящие Временные требования распространяются на эксплуатацию подземных грузолюдских и грузовых монорельсовых дорог с канатным тяговым органом * .
* Правила эксплуатации монорельсовых дорог с дизельным приводом изложены в Технических требованиях по безопасной эксплуатации транспортных машин с дизельным приводом в угольных шахтах.
1.2. Эксплуатация монорельсовых дорог должна осуществляться в соответствии с положениями Правил безопасности в угольных шахтах, Правил технической эксплуатации угольных и сланцевых шахт, настоящих Временных требований и заводской эксплуатационной документации.
1.3. Прием в эксплуатацию монорельсовой дороги производится после ее обкатки и оформляется актом комиссии, назначенной директором шахты.
1.4. Монорельсовые дороги должны быть сертифицированы и иметь разрешение Госгортехнадзора России на их применение в угольных шахтах.
Право выдачи сертификатов на монорельсовые дороги имеют аккредитованные в установленном порядке органы по сертификации, в область аккредитации которых входит это оборудование.
1.5. Положения настоящих Временных требований являются обязательными для:
субъектов предпринимательской деятельности и организаций (независимо от организационно-правовой формы), включая иностранных физических и юридических лиц, разрабатывающих, модернизирующих, изготовляющих, реализующих и использующих монорельсовые дороги, предназначенные для применения в угольных шахтах;
органов по сертификации и испытательных лабораторий, в область аккредитации которых входит горнотранспортное оборудование.
2. ПРАВИЛА ОБОРУДОВАНИЯ ГОРНЫХ ВЫРАБОТОК
2.1. Оборудование горных выработок монорельсовыми дорогами должно производиться по проекту, утвержденному главным инженером шахты и выполненному в соответствии с требованиями Правил безопасности и настоящих Временных требований (см. приложение).
2.2. Максимальные углы наклона и радиусы поворота выработок, в которых монтируются дороги, не должны превышать значений, указанных в технической документации на дорогу.
2.3. Зазор между наиболее выступающей частью габарита подвижного состава монорельсовой дороги или перевозимого груза и крепью выработки должен быть не менее 0,3 м и для прохода людей не менее 0,7 м на всем протяжении трассы дороги.
2.4. В горизонтальных и наклонных выработках, оборудованных конвейерным и монорельсовым транспортом, проход для людей должен устраиваться между подвижным составом и крепью выработки, а зазор между подвижным составом и конвейером должен быть не менее 0,4 м.
В местах перегрузки горной массы с конвейера на конвейер и расположения промежуточных приводов допускается местное уменьшение зазоров между наиболее выступающими кромками габаритов подвижного состава монорельсовой дороги и конвейера до 0,25 м. Указанные места должны ограждаться предупредительными знаками и проезжаться на пониженной скорости с подачей звукового предупредительного сигнала.
2.5. Запрещается размещение в одной наклонной выработке средств монорельсового и рельсового транспорта.
В наклонных выработках, оборудованных монорельсовыми дорогами и рельсовым транспортом до выхода настоящих Временных требований, должны предусматриваться блокировки, исключающие возможность их одновременной работы.
При размещении в одной выработке средств монорельсового и самоходного транспорта проезжая часть выработки, предназначенная для передвижения самоходных машин, должна ограждаться устройствами (бордюрами, отбойными брусьями и т.п.), исключающими возможность сближения самоходных машин с наиболее выступающей частью габарита подвижного состава монорельсовой дороги менее чем на 0,4 м.
Указанные в настоящем пункте требования не распространяются на узлы сопряжения и пересечения монорельсовых дорог с другими средствами транспорта, а также на перегрузочные пункты.
2.6. Зазор между габаритами подвижного состава двух монорельсовых дорог (в выработках с двухпутным монорельсовым транспортом) должен быть не менее 0,4 м.
2.7. При оборудовании перегрузочных пунктов в узлах сопряжения монорельсовых дорог между собой или с другими видами транспорта проходы для людей должны устраиваться с обеих сторон выработки.
2.8. Величина зазора на закруглениях и примыкающих к ним прямых участках выработок должна приниматься не менее указанной в таблице.
Здесь V - скорость движения по закруглению и примыкающим прямым участкам, м/с;
Н = 0,34V 2 /R - величина уширения выработки, м;
R - радиус закругления выработки, м.
Длины примыкающих к закруглениям прямых участков принимаются в зависимости от радиуса закруглений выработки.
Достаточность полученных значений зазоров на закруглениях должна проверяться по фактору вписывания длинномерных грузов.
2.9. Расстояние между днищами подвижного состава и почвой выработки или расположенным на почве оборудованием должно быть не менее 0,4 м.
При перевозках крупногабаритного оборудования допускается с письменного разрешения главного инженера шахты уменьшение зазора между нижней кромкой перевозимого груза и почвой выработки или расположенным на почве оборудованием до 0,2 м при выполнении следующих условий:
сопровождение груза лицом технического надзора;
выключение конвейера и механическая блокировка его пускателя при доставке по конвейеризированным выработкам.
2.10. В местах посадки людей на подвижной состав монорельсовых дорог должен быть проход шириной не менее 1 м со стороны посадки.
Для посадочных площадок, периодически переносимых в процессе эксплуатации, допускается уменьшение ширины прохода до 0,7 м.
2.11. Посадочные площадки должны оборудоваться настилами с таким расчетом, чтобы расстояние между днищем пассажирской кабины (платформы) и настилом составляло от 0,2 до 0,4 м. Длина настила должна быть не менее длины пассажирской части состава.
2.12. Места пересечения монорельсовых дорог с кабелями, трубопроводами, контактным проводом и т.п. должны быть выполнены в соответствии с проектом установки дороги таким образом, чтобы исключалась возможность их соприкосновения.
2.13. Посадочные площадки и выработки для монорельсовых дорог должны быть освещены в соответствии с нормами, приведенными в ПТЭ.
2.14. Стационарные посадочные площадки и приводная станция должны оборудоваться телефонной связью, включенной в общешахтную сеть.
3. ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗКИ ЛЮДЕЙ
3.1. Управление монорельсовой дорогой с канатным тяговым органом должно осуществляться кондуктором, прошедшим специальное обучение, имеющим удостоверение на право управления дорогой и назначенным приказом по шахте.
Допускается управление дорогой с канатным тяговым органом обученным лицом непосредственно с приводной станции по сигналам кондуктора. Управлять дорогой другим лицам запрещается.
3.2. В составах монорельсовых дорог кондуктор должен находиться в передней части первой по ходу движения пассажирской кабины.
3.3. Подвижной состав монорельсовой дороги должен оснащаться жесткими сцепками, обеспечивающими возможность работы дорог в горизонтальных и наклонных выработках, безопасность сцепления, а также исключающими возможность самопроизвольного расцепления.
Пассажирская часть состава монорельсовой дороги и кабины для сопровождающих состав лиц должны соединяться между собой и приводной тележкой двойными сцепками.
3.4. Состав монорельсовой дороги должен быть оборудован автоматическими аварийными тормозными (парашютными) системами таким образом, чтобы при разрыве сцепных устройств состава, превышении нормальной скорости его движения на 25 %, обрыве тягового каната или ручном включении аварийной тормозной системы происходила остановка всех единиц подвижного состава на длине тормозного пути, не превышающем 10 м.
Ручное включение аварийной тормозной системы должно обеспечиваться из мест расположения кондуктора в голове и хвосте пассажирской части состава.
3.5. Сцепные устройства дорог должны иметь 10-кратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке в режиме перевозки людей и 6-кратный запас при перевозке грузов.
3.6. Пассажирская часть состава должна оснащаться средствами для подачи сигнала кондуктору.
3.7. Конструкция сидений для пассажиров должна обеспечивать удобное положение тела человека независимо от угла наклона выработки.
3.8. Пассажирские кабины и кабины для лиц, сопровождающих состав, могут быть выполнены легкосъемными и подвешиваться к кареткам по мере необходимости.
Узлы крепления съемных кабин должны обеспечивать не менее чем 6-кратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке.
3.9. Конструкция кабины для сопровождающего, а также устройство и расположение мест посадки сопровождающего в пассажирской кабине должны обеспечивать обзор трассы и возможность посадки сопровождающего лицом в направлении движения.
3.10. При работе дороги в режиме перевозки грузов количество людей, находящихся в составе, не должно превышать трех человек.
В это число могут входить только лица, сопровождающие груз, и кондуктор.
Перевозка людей должна производиться пассажирскими кабинами (платформами), количество и расположение которых в составе определяются проектом в зависимости от назначения дороги, характера и количества перевозимых грузов и количества перевозимых людей.
При выполнении пассажирских рейсов допускается использование грузовых тележек состава для перевозки ручного инструмента.
Запрещается езда людей на грузовых тележках.
3.11. Выполнение пассажирских рейсов в конвейеризированных выработках с углами наклона свыше 10° до 18° включительно допускается при условии оборудования конвейера ловителями ленты или устройствами контроля целостности тросов (для резинотросовых лент).
3.12. Скорость движения составов монорельсовых дорог должна определяться конструкцией и паспортом дороги.
Перевозка длинномерных и крупногабаритных грузов должна осуществляться при скорости не более 1 м/с.
3.13. В выработках со знакопеременным профилем, имеющих участки с обратным уклоном протяженностью более длины двух составов, должны применяться дороги, оборудованные аварийными тормозными устройствами (парашютами) двустороннего действия.
3.14. На посадочных площадках должны быть вывешены объявления с указанием кода применяемых сигналов, общего количества посадочных мест в составе, фамилии и должности лица, ответственного за перевозку людей.
3.15. Выработки с монорельсовым транспортом и подвижной состав монорельсовых дорог должны быть оснащены средствами сигнализации и знаками безопасности в соответствии с Едиными требованиями к сигналам и знакам в подземных выработках и на шахтном транспорте угольных и сланцевых шахт.
3.16. Формирование составов монорельсовых дорог должно производиться в строгом соответствии с руководством или инструкцией по эксплуатации с принятием мер безопасности против случайного скатывания подвижного состава в наклонную часть выработки.
Если грузовая часть состава не оснащена аварийной тормозной (парашютной) системой, то грузовые тележки должны соединяться с улавливаемой (оборудованной парашютами) частью состава, а также между собой, кроме сцепки, также контрсцепками.
3.17. Сцепки и контрсцепки должны быть заводского изготовления и заменяться новыми не позже чем через пять лет после навески.
3.18. Состав монорельсовой дороги должен быть загружен таким образом, чтобы между находящимися на смежных тележках грузами выдерживалось расстояние, обеспечивающее прохождение состава на закруглениях и перегибах пути, но не менее 0,3 м. При этом на всем протяжении трассы дороги зазор между верхней кромкой перевозимого груза и нижней кромкой монорельсового пути должен быть не менее 50 мм.
Боковые отклонения перевозимых грузов не должны превышать в процессе движения 0,2 м.
3.19. Эксплуатация монорельсовых дорог запрещается:
в выработках с неисправной крепью и при отсутствии требуемых при установке дороги зазоров по сечению выработки;
при неисправности монорельсового пути, подвижного состава, тормозной системы, аппаратуры управления, сигнализации и средств связи.
4. ТРЕБОВАНИЯ К МОНОРЕЛЬСОВОМУ ПУТИ
4.1. Несущий орган монорельсовой дороги (монорельсовый путь) должен собираться из стандартных секций заводского изготовления.
Устройства для подвески монорельсового пути должны быть заводского изготовления и соответствовать типу крепи выработки.
Допускается применение элементов монорельсового пути, изготовленных на ремонтных предприятиях по технической документации завода - изготовителя дорог.
Конструкция монорельсового пути должна предусматривать возможность установки специальных устройств (растяжек), предотвращающих раскачивание монорельсового пути в плоскости поперечного сечения выработки.
4.2. Устройства для подвески монорельсового пути должны иметь не менее чем 3-кратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке, обеспечивать возможность регулировки положения монорельса по высоте и быть приспособленными для подвески к соответствующим видам крепи выработки.
При использовании для подвески монорельса цепей последние должны иметь не менее чем 5-кратный запас прочности по отношению к максимальной статической нагрузке.
4.3. Расстояние между подвесками должно быть таким, чтобы величина прогиба монорельса между ними не превышала 1/200 длины пролета.
4.4. На искривленных участках или сопряжениях горных выработок монорельсовый путь должен собираться из предварительно изогнутых в горизонтальной или вертикальной плоскости секций монорельса с радиусом изгиба и длиной, определенными проектом установки дороги в горной выработке.
4.5. При подвеске пути в выработках с углом наклона свыше 10° должны приниматься меры против смещения пути вниз и увеличения стыковых зазоров средствами, предусмотренными технической документацией на дорогу.
4.6. При эксплуатации монорельсового пути зазоры в стыках рабочих поверхностей не должны превышать 5 мм, а несовпадение рабочих поверхностей по вертикали и по горизонтали - 3 мм. Эти требования должны выполняться также при замыкании стрелочных переводов.
4.7. Угол наклона прямых секций монорельса на стыках в горизонтальной плоскости не должен превышать 4°. При этом допустимая величина зазора в стыках (5 мм) должна выдерживаться с внутренней стороны монорельса.
4.8. Стрелочные переводы монорельсовых дорог, как правило, должны оборудоваться механизированным приводом с дистанционным управлением.
Для монорельсовых дорог с канатным тяговым органом допускается применение стрелочных переводов с ручным приводом.
Перевод стрелки ручным приводом разрешается только при остановленном и надежно заторможенном составе. При этом цепи управления монорельсовой дорогой должны быть заблокированы от возможного включения дороги.
4.9. В конечных пунктах монорельсового пути должны устанавливаться концевые упоры, предотвращающие сход подвижного состава с монорельса.
5. МЕХАНИЗМЫ И УСТРОЙСТВА МОНОРЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ
5.1. Привод монорельсовой дороги должен иметь пониженную скорость для осмотра тягового каната.
5.2. Приводная станция должна быть оборудована двумя тормозами: рабочим и предохранительным.
В приводных станциях с гидрообъемной передачей роль рабочего тормоза может выполнять сама гидропередача.
Наличие на приводной станции червячной передачи не может служить заменой тормоза.
Отношение величины моментов, развиваемых предохранительным тормозом при заторможенном состоянии привода, к статическим моментам должно быть не менее указанных в таблице.
Для выработок с переменным углом наклона величина тормозного момента устанавливается по наибольшему углу наклона данной выработки.
Значения кратности тормозного момента для промежуточных углов наклона, не указанных в таблице, определяются путем линейной интерполяции.
Замедление как при рабочем, так и при предохранительном торможении не должно превышать величины, обусловленной возможностью проскальзывания каната по шкиву.
5.3. Натяжение тягового каната должно осуществляться устройствами, обеспечивающими постоянную величину натяжения каната.
5.4. Грузовые натяжные устройства должны обеспечивать возможность механической фиксации грузов в верхнем положении для осуществления предварительного натяжения каната.
5.5. Вращающиеся части приводной станции и натяжного устройства должны иметь ограждения, обеспечивающие безопасность обслуживания и прохода людей.
5.6. На монорельсовых дорогах в качестве тяговых канатов должны применяться круглопрядные грузолюдские канаты (ГОСТ 2688-80; ГОСТ 7665-80), диаметром не менее 15 мм, изготовленные из оцинкованной проволоки по группе «Ж». Допускается применение канатов из светлой проволоки.
Допускается применение других канатов, допущенных Госгортехнадзором России к применению на монорельсовых дорогах.
5.7. Тяговые канаты монорельсовых дорог должны иметь запас прочности не ниже:
6-кратного в режиме перевозки людей;
5-кратного в режиме перевозки грузов.
Запас прочности каната определяется относительно статической нагрузки, рассчитанной по формулам:
для нижнего расположения привода
S = Q (sin ? + 0,02cos ?) + 0,15q · 2L к cos ? + 0,5Q н + 0,2L к , кгс;
для верхнего расположения привода
S = Q (sin ? + 0,01 cos ?) + qL к (sin ? + 0,15cos ?) + 0,1L к , кгс,
где Q - максимальный вес грузового (пассажирского) состава, кгс;
Наибольший угол наклона выработки, град;
L к - длина одной ветви тягового каната, м;
q - погонный вес каната, кгс/м;
Q н - вес натяжного груза в сбегающей с привода ветви каната, кгс;
0,01 - коэффициент сопротивления движению состава;
0,15 - коэффициент сопротивления перемещению каната;
0,1 и 0,2 - коэффициенты, учитывающие сопротивление вращению блоков и роликов на трассе дороги, кгс/м.
5.8. Допускается использование на грузолюдских дорогах счаленных канатов.
Счалка канатов (в том числе нераскручивающихся) должна производиться в соответствии с Инструкцией по эксплуатации стальных канатов в шахтных стволах. Допустимое число счалок (n )по длине тягового каната определяется (с округлением до ближайшего большего целого числа) выражением
n = L /L б ,
где L - длина тягового каната, м;
L б - ? 600 м - канатоемкость барабана приводной тележки.
Расстояние между счалками должно быть не менее трех длин счалок.
5.9. Расстояние между направляющими и поддерживающими роликами определяется заводской эксплуатационной документацией и проектом установки дороги.
5.10. Угол перегиба каната на роликах не должен превышать 10°.
5.11. Направляющие и поддерживающие ролики должны быть выполнены так, чтобы при работе дороги исключалась возможность выпадения тягового каната, выхода его за установленные проектом габариты и соприкосновения с элементами конструкции дороги или крепью выработок.
5.12. Участок выработки у приводной станции и на 5 м в каждую сторону от нее должен быть закреплен негорючей крепью.
5.13. Для управления монорельсовыми дорогами и сигнализации должна использоваться специальная аппаратура заводского изготовления.
Аппаратура управления должна обеспечивать:
дистанционное управление приводом дороги кондуктором из состава с любой точки трассы;
местное управление приводом дороги с места установки приводной станции по сигналам кондуктора;
экстренную остановку привода любым лицом с трассы дороги и с поста местного управления, с выключением привода и наложением тормозов;
возможность подачи кодовых сигналов с любой точки трассы;
автоматическую остановку привода при проезде составом конечных пунктов откатки, опускании натяжного груза ниже допустимого уровня, превышении скорости тягового каната на 25 % номинальной, снижении скорости (пробуксовке) тягового каната относительно приводного шкива на 25 %, неисправности цепей управления или цепей экстренной остановки, срабатывании тормозных устройств.
5.14. Требование о контроле превышения скорости распространяется только на максимальное значение рабочей паспортной скорости дороги.
5.15. Аппаратура управления должна исключать возможность:
одновременного дистанционного и местного управления приводом дороги;
пуска привода дороги без подачи предпускового предупредительного сигнала;
повторного пуска привода при срабатывании защиты от снижения (пробуксовки) или превышения скорости каната;
повторного пуска привода до тех пор, пока не будет снят сигнал «Стоп» с места остановки дороги при экстренном отключении;
повторного пуска привода в сторону переподъема при наезде состава на концевой выключатель в конечных пунктах откатки.
6. НАДЗОР И КОНТРОЛЬ
6.1. Обслуживающий персонал (кондуктор дороги или машинист дороги) должен ежесменно перед началом работы осматривать подвижной состав, приводную станцию, натяжное устройство, локомотив, сцепки и сигнальные устройства, а аварийные тормозные устройства (парашюты) опробовать включением вручную.
Монорельсовый путь, привод, парашютные устройства и электрооборудование не реже одного раза в сутки должны осматриваться ответственным лицом, назначенным приказом по шахте.
Контроль состояния монорельсовой дороги должен осуществляться еженедельно механиком участка, в ведении которого находится дорога, и ежеквартально главным (старшим) механиком шахты.
Результаты осмотров должны заноситься в Книгу осмотра подъемной установки, форма которой имеется в Правилах безопасности в угольных шахтах * (пп. 1, 2, 4, 12, 13, 14, 15).
6.2. На дорогах, установленных в выработках с углом наклона более 6°, ежемесячно под руководством механика участка должны производиться испытания ограничителя скорости аварийной тормозной (парашютной) системы в соответствии с заводской документацией.
Аварийные тормозные устройства (парашюты) не реже одного раза в шесть месяцев должны подвергаться испытаниям в соответствии с требованиями заводской эксплуатационной документации под руководством главного (старшего) механика шахты. Результаты испытаний должны оформляться актом.
6.3. Тяговые канаты перед навеской должны быть испытаны согласно § 416 Правил безопасности в угольных шахтах * . Канат должен браковаться при наличии 6 % проволок, не выдержавших испытаний.
* В связи с введением в действие Правил безопасности в угольных шахтах (ПБ 05-618-03) после их официального опубликования считаются утратившими силу Правила безопасности в угольных шахтах (ПБ 05-94-95) (приказ Госгортехнадзора России от 30.07.03 № 168).
6.4. В процессе эксплуатации через каждые шесть месяцев должны производиться повторные испытания канатов. Канат должен быть снят, если суммарная площадь поперечного сечения проволок, не выдержавших испытания на разрыв и перегиб, достигает 25 % общей площади поперечного сечения всех проволок каната.
На повторные испытания должен представляться рабочий участок тягового каната, примыкающий к месту закрепления его на раме приводной тележки. Последующая компенсация укорочения длины тягового каната должна производиться за счет его запаса.
6.5. Запрещается навешивать или продолжать работу канатами с порванными, выпученными или запавшими прядями, с узлами, «жучками» и другими повреждениями. Если при осмотре тяговых канатов окажется, что на каком-либо участке, равном шагу свивки, число оборванных проволок достигает 5 % общего их числа, то канат должен быть заменен.
Запрещается работа канатами, утонение которых за время работы составило более 10 % номинального диаметра.
6.6. Осмотр тягового каната грузолюдских дорог должен проводиться ежесуточно электрослесарем по всей длине при скорости не более 0,3 м/с или при остановленном приводе.
Еженедельный осмотр каната грузовой дороги проводится также электрослесарем, а ежемесячный осмотр каната всех типов дорог проводится электрослесарем с участием механика участка.
Допускается проводить ежесуточный осмотр каната, у которого число оборванных проволок не превышает 2 % общего числа проволок на длине шага свивки, при скорости движения до 1 м/с.
Результаты осмотров должны заноситься в Книгу осмотра подъемных канатов и их расхода, форма которой приведена в Правилах безопасности.
6.7. В случае экстренного нагружения каната работа монорельсовой дороги должна быть немедленно приостановлена для осмотра каната.
Приложение
Объем и содержание проекта установки монорельсовой дороги
Проект установки монорельсовой дороги должен содержать:
описание и схему транспортной выработки с указанием ее длины, профиля, положения в плане габаритных зазоров в характерных местах (в том числе по п. 2.8);
схемы размещения основного и вспомогательного оборудования, выполнения пересечений монорельсовых дорог с кабелями, трубопроводами, контактным проводом;
схемы оборудования перегрузочных пунктов, посадочных площадок, а также узлов сопряжения и пересечения с другими транспортными средствами;
указания по организации и порядку выполнения работ по перевозке людей и грузов;
принципиальную электрическую схему и схему блокировок в соответствии с требованием п. 2.5; схему сигнализации;
указания по выполнению секций монорельсового пути для закруглений и перегибов трассы (по п. 4.4), расположению направляющих и поддерживающих роликов на трассе, подвеске и креплению монорельса;
указания мер безопасности.
Утвержденный проект должен находиться на том участке (службе), в ведении которого находится дорога.
Группа компаний Монотранс заявила о себе на рынке монорельсовых дорог и дизель-гидравлических подвесных локомотивов в 2001 году. Уже в то время, являясь торговым и сервисным представителем машиностроителей Чешской Республики, предприятие не только занималось поставками горношахтного оборудования своих партнеров для шахт сибирского региона, но и разрабатывало собственные технологические решения
Группа компаний «Монотранс» заявила о себе на рынке монорельсовых дорог и дизель-гидравлических подвесных локомотивов в 2001 году. Уже в то время, являясь торговым и сервисным представителем машиностроителей
Например, подвесная дорога типа ZD-24 использовалась в Чехии для перевозки легких грузов и пассажирских составов. Однако, на шахтах России и, в частности, Кузбасса, требования к несущим способностям монорельсовых транспортных систем гораздо жестче. В таких условиях специалистами группы компаний «Монотранс» после тщательного анализа технической документации, полученной от чешского партнера, была разработана собственная подвесная дорога ДП-155.
Усилив все элементы подвесной дороги, компания создала монорельсовый путь (ДП-155), обеспечивающий перевозку грузов массой до 32 т и рассчитанный в перспективе на эксплуатацию и более мощных дизельных локомотивов, который в значительной степени превосходит чешский аналог. Подвесной путь дороги ДП-155 состоит из двухметровых секций, изготовленных из специальной двутавровой балки М155. Секции дороги на обоих концах оснащены шарнирными соединениями типа «ключ-замок» для их монтажа между собой и проушинами для закрепления их на подвесах. Подвеска монорельса осуществляется с помощью цепи 20*80 с анкерной крепью или спецболтами к рамной крепи. Закрепление монорельсового пути в поперечном направлении осуществляется с помощью цепи 14*50. Минимальные радиусы закруглений монорельсовой дороги в горизонтальной плоскости - 4 м, в вертикальной - 8 м, а максимальный угол эксплуатации - более 30°.
В состав поезда, кроме дизелевоза, включаются тормозные тележки БВ1, WHR1, BTS, предназначенные для торможения поезда при увеличении скорости более 2.5 м/сек, а также подвижные несущие тележки с вертикальной нагрузкой 4 или 10 т, которые служат для подвеса состава к монорельсу и скрепляются между собой соединительными штангами.
Поезд может формироваться восьмиместными или четырехместными подвесными пассажирскими кабинами и гидравлическими устрой -ствами перевозки крепи (УПКГ-12 ДУО, УПКГ-18 ДУО) для транспортировки крупногабаритного оборудования. Состав комплектуется одним или несколькими мобильными гидравлическими подъемными устрой -ствами типа ГПУ-8 грузоподъемностью 8 т. Для перевозки тяжелых грузов (секций механизированных крепей, элементов очистных и подготовительных комбайнов) состав может комплектоваться специальными устройствами, позволяющими распределять массу перевозимого оборудования на узлах подвески так, что максимальная нагрузка на единичный узел не превысит 6 тонн.
Шахты ОАО ОУК «Южкузбассуголь», эксплуатирующие монорельсовую дорогу ДП-155
| Шахта | IMM-80TD, ед. | ЛСП 70 ДО, ед. | ДП-155, м |
| Юбилейная | 3 | - | 6010 |
| Алардинская | 4 | - | 3740 |
| Абашевская | 4 | 2 | 5000 |
| Кушеяковская | - | 3 | 4360 |
| Томусинская 5-6 | 6 | - | 5620 |
| Томская | 2 | - | 2630 |
| Осинниковская | 5 | - | 3210 |
| Грамотеинская | 3 | - | 2320 |
| Ульяновская | 1 | - | 500 |
| ИТОГО: | 28 | 5 | 33390 |
Первоначально на подвесной дороге предполагалось использование дизель-гидравлического локомотива IMM-80TD производства Stavus a.s., но впоследствии специалисты компании «Монотранс» (совместное предприятие «ТрансДизель», созданное на базе сервисного центра «Монотранс» и ОАО «Шахта «Заречная») разработали собственный подвесной дизель-гидравлический локомотив ДПЛ-80, адаптированный для работы в конкретных российских условиях.
Серьезным преимуществом этого локомотива является энергонезависимость и возможность его использования в шахтах опасных по внезапным выбросам газа и пыли. ДПЛ-80 предназначен для перевозки людей и грузов по монорельсовой подвесной дороге ДП-155 в горной выработке минимального сечения 8 м2 с углом наклона пути до ±30°.
Горная выработка для установки ДП-155 может быть закреплена бетонной, блочной, панельной, или анкерной крепью, чаще всего из стального арочного профиля СВП 17,22,27.
Подвесная дорога ДП-155 имеет Разрешение Госгортехнадзора России и Сертификат соответствия РОСС RU. МШ05. В00152. Она соответствует требованиям нормативных документов, предопределяющих использование дизельного оборудования в угольных шахтах.
Первым предприятием, внедрившим в 2003 г. подвесную монорельсовую дорогу ДП-155 в составе с подвесными дизель-гидравлическими локомотивами производства чешской фирмы Stavus a.s., генеральным представителем которой, является Группа компаний «Монотранс», стала шахта «Абашевская» ОАО «ОУК «Южкузбассуголь».
Исполнительный директор - первый заместитель генерального директора ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» Г.В.Лаврик, возглавлявший в то время шахту «Абашевская», рассказывает: «В конце 2003 года для скорейшего запуска в работу лавы 16-15 было принято решение о монтаже подвесной локомотивной откатки, уже зарекомендовавшей себя как эффективное и универсальное средство шахтного транспорта. Специалистами шахты совместно с монтажной группой компании «Монотранс» был осуществлен скоростной монтаж монорельсовой дороги ДП-155 протяженностью 2250 м и запуск в работу подвесных дизель-гидравлических локомотивов. Это позволило достигнуть небывалой скорости монтажа лавы: в сутки осуществлялась доставка и монтаж 12 секций крепи КМ-138 весом в сборе 12.5т (в смену на доставку секций крепи выходило 2 человека: машинист локомотива и кондуктор-стропальщик). Доставка секций производилась непосредственно в монтажную камеру к месту монтажа, исключив тем самым все перегрузы и перецепы.
Результатом этого сотрудничества стало успешное решение давно наболевших проблем на шахтном транспорте, такие как, своевременная доставка оборудования и материалов, частая аварийность и травматизм на концевых откатках. Стало возможным осуществлять доставку людей до рабочего места.
Следующим предприятием угольной компании, перехватившим эстафету внедрения подвесного транспорта, стал филиал «Шахта Томусинская 5-6. На сегодняшний день на шахтах ОАО ОУК «Южкузбассуголь» находится в эксплуатации 33 подвесных локомотива и 33390м монорельсовой дороги ДП-155 и это еще не предел ».
В результате проведенного в 2004 г. тендера на поставку монорельсовых дорог и подвесных локомотивов для ОАО ОУК «Южкузбассуголь» генеральным поставщиком стала компания «Монотранс». За предельно короткий срок произведен монтаж и запуск в эксплуатацию монорельсовой дороги ДП-155 и подвесных локомотивов IMM-80TD на целом ряде шахт.
Преимущества этого современного транспортного оборудования в полной мере уже оценили угольщики других шахт Кузбасса и компании «Воркутауголь».
В целом на эти угольные компании за 2004 г. было поставлено 14 тыс. м подвесных дорог. А в 2005 ведутся отгрузки по двум спецификациям для «Шахты Северная» и проекта «Мульда» суммарной протяженностью 12950 м.
Первоначально имели место претензии к качеству изготовления отдельных элементов подвесной дороги. Однако, благодаря принципиальной позиции специалистов ОАО «Воркутауголь» о соответствии поставляемой продукции требованиям ПБ и РД, была полностью реорганизована Служба Контроля Качества, изменена технология производства. Введены постоянные проверки элементов монорельсового пути на разрывное усилие, максимальную разрушающую нагрузку в испытательных лабораториях КузНИУИ г. Прокопьевск (директор Р.П.Журавлев).
Для проверки сварочного шва методом неразрушающего контроля приобретено специальное ультразвуковое оборудование, произведена аттестация сотрудников Службы Контроля Качества. На сегодняшний день каждая сварная конструкция проходит через проверочные стенды.
Флагманом внедрения и использования монорельсовых транспортных систем в Кемеровской области является ОАО «Шахта «Заречная». С 1999 г. на шахте было начато техническое перевооружение вспомогательного транспорта. На замену одноконцевым, высокоаварийным, с низкой пропускной способностью и уровнем безопасности подъемам применены монорельсовые дизелевозы типа ЛПГ-50Дзе чешской фирмы Ferrit. Первая очередь чешской грузолюдской монорельсовой дороги МПД-24Ф включала в себя всего один маршрут протяженностью 3.9 км для обеспечения доставки грузов и оборудования в двух направлениях в лаву №905 пласта «Полысаевский-1» с гор.±0м. Затем протяженность дороги постепенно увеличивалась, последовательно росло количество маршрутов.
Монорельсовая дорога решила множество самых болезненных для шахты проблем: резко сократились объемы ручного труда на доставочных работах, стала возможной перевозка людей по горным выработкам по четкому графику. Теперь абсолютно исключено передвижение рабочих пешком или на транспортных средствах, не предназначенных для перевозки людей. Уменьшился риск и аварийность, связанные с перегрузками, перецепками подвижного состава, маневрами на разминовках, обрывами канатов на концевых откатках, сходом транспортных сосудов с рельсового пути.
С внедрением и расширением объемов применения дизелевозного транспорта практически исключены случаи травматизма на вспомогательном транспорте. Так, на ОАО «Шахта «Заречная» не зафиксировано ни одной производственной травмы после внедрения подвесного монорельсового транспорта.
С 2002 г. поставки оборудования и монорельсовой дороги на шахту, а так же сервисное обслуживание шахтного транспорта стали осуществляться через группу компаний «Монотранс». На текущий день общая протяженность 6 маршрутов составляет более 11 700 метров, парк дизелевозов насчитывает 12 машин. Из них 6 шт. - ДПЛ-80 («ТрансДизель»), 1 - IMM80-TD («ТрансДизель» - Stavus a.s.), 1 - LSP 70 (Ferrit), 4 - LPG50 (Ferrit).
Сегодня директор шахты «Заречная» В.Г.Харитонов подводит первые итоги: « «ТрансДизель» занимается внедрением и производством локомотивов, пока мощностью 80 кВт. Но на выставке «Уголь России и Майнинг 2005» впервые будет показан локомотив мощностью 120 кВт, обладающий тяговым усилием до 120 кН. Мы не монополисты в этом вопросе. Но мы идем по пути создания собственного современного производства, снижения себестоимости не только дизелевозов, но и комплектующих дороги. И за счет этого стремимся укрепить свои позиции на рынке. Хотя, думаю, что и сейчас на рынке мы уже достаточно прочно занимаем свое собственное место».
Помимо производства и поставки компания «Монотранс» осуществляет гарантийное и сервисное обслуживание горношахтного оборудования. Для его бесперебойной и безопасной работы сервисной службой «Монотранс» регулярно проводятся плановые ремонты, техническое обслуживание монорельсового оборудования с заменой по мере необходимости масла, фильтров. Таким образом, сервисная служба выполняет весь спектр гарантийных обязательств.
В общей сложности за период деятельности компании произведено 11 шеф-монтажей в объеме 2450 м и 5 коммерческих монтажей в объеме 3500 м.
На выставке «Уголь России и Майнинг" 2005», которая пройдет с 7 по 11 июня в Новокузнецке состоится премьера совместного проекта «ТрансДизель» и Stavus a.s. - подвесного дизель-гидравлического локо -мотива IMM120-TD (ДПЛ-120), который по мощностным характеристикам и тяговому усилию аналогичен DZ 2000 (DBT, Германия), однако более прост в управлении, обслуживании и эксплуатации. Немаловажным фактором будет являться то, что стоимость ДПЛ-120 будет намного дешевле.
Будет представлено и новое гидравлическое устройство для перевозки крепи УПКГ-18ДУО грузоподъемностью 36 т. Устройство предназначено для подъема, манипуляции и перевозки тяжелых грузов в шахтах.
На стендах выставки впервые появится и новая разработка группы компаний «Монотранс» - опытные образцы пылеуловителей с мокрой очисткой ДПУ-800 и ДПУ-1000. Ранее подобное оборудование поставлялось в Россию вместе с импортными горнопроходческими комплексами типа Alpina, JOY. Теперь компания «Монотранс» осуществляет собствен -ное производство пылеуловителей, предназначенных для очистки газовоздушной среды от взвесей и пыли разного калибра и состава. Пылеуловитель очищает воздух из призабойного пространства через всасывающий гибкий трубопровод путем мокрого отсеивания на ситах. Установка оборудована замкнутой системой циркуляции воды. КПД очистки воздуха - 98.5%. Поскольку вся документация, разрешающая серийное производство пылеуловителей, уже подготовлена, сразу после закрытия выставки опытные образцы будут отправлены на промышленные испытания на шахту «Заречная». Еще одним экспонатом выставки «Уголь России и Майнинг" 2005» станет усовершенствованное гидравлическое подъемное устройство грузоподъемностью 8 т. Это навесное оборудование к монорельсовому локомотиву для доставки небольших грузов высоко ценится шахтерами за маневренность и компактность. Обновленные грузовые тали способны работать уже с 8-тонными грузами. Они также могут эксплуатироваться в паре, т.е. обеспечивать грузоподъемность 16 т, что с лихвой перекрывает потребности грузоперевозок в забойном пространстве.
Регулярное участие «Монотранс» в престижных выставках горношахтного оборудования наглядно демонстрирует возможности и уровень профессионализма компании. Столь стремительный прорыв на рынок подвесных монорельсовых транспортных систем состоялся благодаря комплексному подходу к внедрению новых технологий на горнодобывающих предприятиях. Наряду с созданием проектной части документации на эксплуатацию локомотивной монорельсовой откатки, после непосредственного оперативного шеф-монтажа оборудования и его дальнейшего технического обслуживания, специалисты «Монотранс» постоянно совершенствуют собственные разработки. Например, для увеличения тягового усилия дизель-гидравлического локомотива компания была вынуждена несколько раз менять поставщика оборудования и конструкцию гидрогенераторов. В результате более эффективно стала работать вспомогательная гидравлика, что отразилось на работе дизелевоза в лучшую сторону.
В текущем году «Монотранс» планирует усиление некоторых элементов монорельсовой дороги ДП-155У (усиленная) для перевозки особо тяжелых секций на шахте «Томская». Это необходимо ввиду того, что для отработки мощных пластов здесь будут эксплуатироваться более тяжелые секции весом 32 т. В ближайшие планы развития компании входит полное освоение системы локомотивной оснастки с введением диспетчерской связи и дополнительных сигнальных устройств.
Перспективные разработки Stavus a.s. и «ТрансДизель» в 2005-2006 гг.:
1. Напочвенный дизелевоз - для ширины колеи 900 мм и с максимальным давлением на одну ось 5 т, мощность 80 кВт, тяговое усилие 35-40 кН.
2. Бурильная колонная установка для анкеровки.
3. Подвесной дизель-гидравлический дизелевоз легкого типа (мощность 88 кВт, скорость 2.5-4 м/с, тяговое усилие 85 кН) с дизельным двигателем с рециркуляцией продуктов сгорания и промежуточным радиатором «воздух-воздух».
4. Универсальный шахтный дизельный транспортер на пневмоходу с оборудованием для вертикального и горизонтального бурения.
5. Разработка турбонагнетателя для дизель-гидравлического локомотива с учетом оптимизации крутящего момента и снижения вредных выбросов. Сотрудничество при разработках с Исследовательским центром двигателей при университете в Лейпциге и техническим университетом - ЧВУТ (Прага).
Задумано немалое, и у коллектива группы компаний «Монотранс» есть полная уверенность, что все даже самые серьезные планы вполне возможно претворить в жизнь.
Статья из №2, 2005
К управлению локомотивами с дизельным приводом допускаются лица, прошедшие специальное обучение, сдавшие экзамены, получившие удостоверение и имеющие подземный стаж работы не менее одного года и ознакомленные с «Руководством по эксплуатации…..» и настоящим проектом.
Каждая машина, поступившая в эксплуатацию, должна быть занумерована и распоряжением по участку закреплена за определенными лицами.
В подземных условиях допускается применение дизельного топлива с температурой вспышки в закрытом тягле не ниже 61°С и содержанием серы не более 0,2% по весу (ГОСТ 305-82) с антидымной присадкой. Запрещается использовать топливо неизвестной марки.
Сведения о ремонтах и результатах осмотров каждой машины должны заноситься в "Книгу осмотра и ремонта локомотивов".
Во время движения запрещено высовываться из кабины локомотива и сходить с него. При управлении локомотивом машинист должен находиться в кабине.
Стоянка локомотива на уклоне допускается только в случае аварии или неисправности, которая может вызвать аварию.
Не разрешается эксплуатация локомотива без боковых и фронтальных кожухов. Боковые кожухи разрешается снимать только при неработающем локомотиве.
При сцепке грузовых тележек с локомотивом действуют соответствующие правила. Запрещается толкать состав без тяги только лишь кабинами.
Не разрешается нагружать локомотив сверх допускаемой нагрузки.
Проводить какой-либо ремонт на локомотиве разрешается только при неработающем дизеле.
При движении локомотива по горизонтальному пути или на уклоне машинист локомотива должен предотвратить буксование тяговых колес в случае наезда на препятствие или на мокром или замасленном рельсе. Нужно вернуться назад и вновь плавным движением указанный участок преодолеть. Если и после отмеченной попытки не удастся преодолеть этот участок рельса, то эту секцию подвесного пути нужно очистить досуха и лишь после этого продолжать движение.
При износе тяговых колес до диаметра 340 мм их нужно заменить. При обнаружении плоскости шире 10 мм на цилиндрической части тяговое колесо ролик нужно также заменить. Все колеса должны иметь одинаковый диаметр и должны быть изготовлены из одного материала.
При износе тормозной накладки до 2 мм нужно заменить накладки. После замены накладок тормоза нужно проверить при заторможенном локомотиве на отрыв.
Для соединения локомотива с ограничителем скорости применять только соединительные штанги заводского изготовления.
Каждую остановку локомотива с помощью ограничителя скорости нужно считать аварийным случаем и записать его в книге осмотра и ремонта локомотива.
Запрещается работа на неисправных машинах, в том числе:
1) при неисправных:дизельном двигателе, трансмиссии и устройствах тепловой защиты и аварийной остановки двигателя;
2) при неисправных и не заправленных: устройствах для очистки выхлопных газов и охлаждения двигателя, повышенном содержании вредных компонентов в выхлопных газах;
3) при неисправных и засоренных пламегасителях (по журналу проверяется дата очистки пламегасителей);
4) при отсутствии или неисправности стационарных средств пожаротушения и переносных огнетушителей;
5) при обнаружении утечек и неплотностей: в топливной, гидравлической, водяной, масляной, воздушной и других системах;
6) при повышенном дымлении двигателя, разрегулированной системе подачи топлива, нарушенных пломбах и маркировках системы подачи топлива и угла опережения впрыска;
7) при нарушениях взрывобезопасности и взрывозащиты всасывающей и выхлопной систем двигателя;
8) при нарушениях взрывозащиты, блокировок и защит электрического и другого оборудования;
9) при неисправных блокировках, средствах защиты, скоростемерах;
10) при неисправных или не отрегулированных тормозах;
11) при неисправных автоматических приборах контроля содержания метана.
12) результаты осмотра машины необходимо занести в "Путевой лист машинистам на локомотив №...".
В шахтах допускается эксплуатация машин, в выхлопных газах которых на любом допускаемом режиме концентрация оксида углерода не превышает 0,08% по объему, а концентрация оксидов азота в пересчете на NО 2 не превышает 0,07% ч по объему (в пересчете на N 2 O 5 - 0,035% по объему).
Воздух в действующих подземных выработках при работе машин с дизельным приводом не должен содержать ядовитых газов больше предельно допустимых концентраций (ПДК), в том числе, оксидов азота (в пересчете на NO 2) более 5мг/м 3 (0,00025% по объему) и диоксида азота NО 2 2 мг/м 3 (0,0001% по объему), оксида углерода более 20мг/м (0,0017% по объему).
В шахту, на участок и в отдельные выработки, по которым проходят маршруты движения машин с дизельным приводом, должен подаваться свежий воздух в количестве, обеспечивающем разбавление вредных компонентов выхлопных газов до ПДК, но не менее 5 м 3 /мин на 1 л.с. номинальной мощности дизельных двигателей.
Проверка достаточности расхода воздуха для разжижения выхлопных газов должна производиться путем отбора и анализа проб воздуха в атмосфере выработок в период работы расчетного числа машин. Отбор проб воздуха производится работниками ВГСЧ в присутствии представителя участка ВТБ шахты. По результатам анализов допускается корректировка расхода воздуха, как в большую, так и в меньшую сторону.
Отбор проб воздуха должен производиться в пунктах, характеризующих уровень загазованности атмосферы выхлопными газами всех одновременно работающих машин, а также на постах управления машинами и в местах постоянного нахождения людей. Среднее содержание вредных газов в воздухе по взятым пробам не должно превышать установленных санитарных норм.
Места замеров и отбор проб воздуха, а также периодичность и форма представления данных определяются приказом по шахте.
Анализ состава воздуха в местах работы машин должен производиться дополнительно в случаях изменения газовой обстановки в выработках, в том числе, при изменении схемы вентиляции или числа одновременно работающих машин.
Количество воздуха в местах работы машин с дизельным приводом и содержание в нем СО, СО 2 и О 2 должно проверяться не реже двух раз в месяц работниками участка ВТБ. В местах замера количества воздуха должны быть доски, на которых записываются: дата замера, площадь поперечного сечения выработки, расчетное и фактическое количество воздуха, скорость воздушной струи, количество работающих машин с дизельным приводом.
При нарушениях или изменениях установленного вентиляционного режима машины должны быть остановлены, а их двигатели выключены. Об изменениях или нарушениях схемы вентиляции должно быть немедленно сообщено на участки, где работают машины с дизельным приводом.
В процессе эксплуатации машин, не реже двух раз в месяц механиком участка ШТ, должен производиться замер концентраций оксида углерода и оксидов азота в неразбавленных выхлопных газах при работе двигателей: на максимальных оборотах, на холостом ходу и с полной нагрузкой (при движении машины на подъем с расчетным грузом). При этом содержание оксидов азота в пересчете на NO 2 не превышает 0,07% по объему и оксида углерода не превышает 0,08% по объему. Эти замеры должны быть произведены перед началом эксплуатации двигателя в подземных условиях, после каждого ремонта, регулировки двигателя, при заправке дизельного двигателя топливом новой марки или продолжительного перерыва в работе (более двух недель). Отбор и анализ проб выхлопных газов производится работниками ВГСЧ в присутствии представителя участка ВТБ шахты.
Дизельные двигатели при остановке транспортных машин (гараж, временная стоянка) продолжительностью более 5 минут должны выключаться, за исключением случаев опробования работы двигателей.
Проветривание пункта обслуживания машин с дизельным приводом должно обеспечивать состав воздуха, отвечающий санитарным нормам, но не менее чем четырехкратный обмен воздуха в течение часа. Во всех пунктах обслуживания (гараж, временная стоянка) должны быть плакаты с указанием максимально допустимого числа одновременно работающих машин.
Скорости движения машин с дизельным приводом в направлении потоков воздуха должны отличаться от скорости движения потоков не менее чем на 0,5 м/сек. Движение с более близкими по величине скоростями допускается лишь в периоды разгоны или торможения машины. При перевозке людей или грузов расстояние между находящимися на одном пути дизельными машинами должно быть не менее 100 м.
Машинисты и слесари по обслуживанию машин с дизельным приводом ежеквартально должны проходить инструктаж по вентиляции и технике безопасности, связанной с эксплуатацией машин.
Зазор между наиболее выступающей частью габарита подвижного состава монорельсовой дороги или перевозимого груза и крепью выработки должен быть не менее 0,3м и для прохода людей не менее 0,7. При скорости движения 1 м/с и ниже допускается зазор 0,2метра. Зазор между днищем сосуда (нижней кромкой перевозимого груза) и почвой выработки должен быть не менее 0,4метра. При перевозке крупногабаритного оборудования с письменного разрешения главного инженера шахты допускается уменьшение зазора между нижней кромкой перевозимого груза и почвой выработки или расположенным на почве оборудованием до 0,2м при выполнении следующих условий: сопровождение груза лицом технического надзора; выключении конвейера и механической блокировке его пускателя при доставке по конвейеризированным выработкам.
Запрещается размещение в одной выработке средств монорельсового и рельсового транспорта. В пересечениях (сопряжениях) выработок, оборудованных монорельсовой дизельной дорогой и рельсовым транспортом, должна исключаться их одновременная работа.
Резервуары, трубопроводы и аппаратура в гараже должна иметь надежное заземление.
Выработки с монорельсовым транспортом и подвижной состав монорельсовых дорог должны быть оснащены средствами сигнализации и знаками безопасности в соответствии с "Едиными требованиями к сигналам и знакам в подземных выработках и на шахтном транспорте угольных и сланцевых шахт", 1980г.
Состав монорельсовой дороги должен быть загружен так, чтобы между грузами, находящимися на смежных тележках, выдерживалось расстояние, обеспечивающее прохождение состава на закруглениях и перегибах пути, но не менее 0,3 м. При этом на всем протяжении трассы дороги зазор между верхней кромкой перевозимого груза и нижней кромкой монорельсового пути должен быть не менее 50 мм.
Определение количества дизелевозов
Потребное количество дизелевозов и подвижного состава рассчитывается в каждом конкретном случае аналогично соответствующему расчету для рельсовой локомотивной откатки.
Количество дизелевозов и подвижного состава зависит от следующих факторов: размеров транспортной сети и расстояния доставки, количества перевозимых материалов, оборудования и людей, производительности локомотивных составов.
Общее количество рабочих дизелевозов определяется в зависимости от потребного количества машиносмен в сутки и режима их работы (числа рабочих смен по доставке).
Дизелевозный парк, обслуживающий шахту, состоит из рейсовых, вспомогательных (для маневровой службы и вспомогательных транспортных операций), резервных машин и машин, находящихся в ремонте.
Определим возможное число рейсов за смену одним дизелевозом:
где - продолжительность смены, ч.;
Коэффициент, учитывающий время подготовки дизелевоза к эксплуатации;
Время одного рейса, мин.
3,6 рейсов.
Потребное число рейсов за смену, исходя из объема перевозимого материала и оборудования, определяется:
рейсов. (185)
где - максимальный объем материалов перевозимый за смену по шахте;
Коэффициент неравномерности поступления груза;
Максимальный вес груза перевозимый за один рейс, т;
Число рейсов с пассажирами, рейсов.
11,9 рейсов.
Потребное количество рабочих дизелевозов определяется:
3,3 шт. (186)
Инвентарное число дизелевозов:
3,3+1=4,3 шт. (187)
Принимаем количество дизелевозов 5 шт.
Фактическая производительность одного дизелевоза в смену:
Км/см. (188)
где - средневзвешенная длина откатки, км
Возможная сменная производительность одним дизелевозом:
11*3.6*3=118.8 км/см. (189)
Коэффициент использования дизелевоза определяется:
Для перевозки вспомогательного оборудования, материалов и людей по шахте потребуется 5 дизелевозов.
Вывод: применение новой технологической схемы вспомогательного транспорта и использовании дизелевозов позволяет улучшить технико-экономические показатели шахты, снизить травматизм на вспомогательном транспорте.
