4а двигатель с акпп полное описание. «Надежные японские двигатели»

Японские легковые автомобили, выпускаемые автогигантом Toyota, пользуются большой популярностью в нашей стране. Они заслужили это своей доступной ценой и высокими эксплуатационными качествами. Свойства любого автотранспортного средства во многом зависят от бесперебойной работы «сердца» машины. Для целого ряда моделей японской корпорации двигатель 4A-FE являлся неизменным атрибутом в течение многих лет.

Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.

Технические параметры

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.
Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива, чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

Достоинства и проблемы двигателя

4A-FE под капотом Corolla Levin 1993 г.в.

Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент двс 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.

Для российских автолюбителей стали проблемными только моторы с установленной системой питания LeanBurn, которая должна стимулировать сгорание обедненных смесей и сокращать расход топлива в пробках или во время спокойного передвижения. На японском бензине она, может, и работает, но наша обедненная смесь иногда отказывается воспламеняться, из-за чего появляются провалы в работе движка.

Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте ввт. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью). Серийные двигатели этой марки устанавливались на следующие линейки Toyota:

Модель	Кузов	Года	Страна
Avensis	AT220	1997–2000	За исключением Японии
Carina	AT171/175	1988–1992	Япония
Carina	AT190	1984–1996	Япония
Carina II	AT171	1987–1992	Европа
Carina E	AT190	1992–1997	Европа
Celica	AT180	1989–1993	За исключением Японии
Corolla	AE92/95	1988–1997
Corolla	AE101/104/109	1991–2002
Corolla	AE111/114	1995–2002
Corolla Ceres	AE101	1992–1998	Япония
Corolla Spacio	AE111	1997–2001	Япония
Corona	AT175	1988–1992	Япония
Corona	AT190	1992–1996
Corona	AT210	1996–2001
Sprinter	AE95	1989–1991	Япония
Sprinter	AE101/104/109	1992–2002	Япония
Sprinter	AE111/114	1995–1998	Япония
Sprinter Carib	AE95	1988–1990	Япония
Sprinter Carib	AE111/114	1996–2001	Япония
Sprinter Marino	AE101	1992–1998	Япония
Corolla/Conquest	AE92/AE111	1993–2002	ЮАР
Geo Prizm	на основе Toyota AE92	1989–1997

"A" (R4, ремень)
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями.
Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений
выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
7A-FE - более свежая модификация с увеличенным объемом

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности - см. в этом материале , на какие именно модели устанавливался LB - ).Необходимо отметить, что тут японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с
так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.

"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"

Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип"96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм - выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V - форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со среднимсерийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).

Двигатель	5A-FE	4A-FE	4A-FE LB	7A-FE	7A-FE LB	4A-GE 20V
V (см 3)	1498	1587	1587	1762	1762	1587
N (л.с. / при об/мин)	102/5600	110/6000	105/5600	118/5400	110/5800	165/7800
M (Нм / при об/мин)	143/4400	145/4800	139/4400	157/4400	150/2800	162/5600
Степень сжатия	9,8	9,5	9,5	9,5	9,5	11,0
Бензин (рекоменд.)	92	92	92	92	92	95
Система зажигания	трамбл.	трамбл.	DIS-2	трамбл.	DIS-2	трамбл.
Гнут клапана	нет	нет	нет	нет	нет	да**

Двигатели для Тойоты выпускаемые в серии А наиболее распространённые и являются достаточно надежными и популярными. В этой серии двигателей достойное место занимает мотор 4А во всех своих модификациях. В самом начале двигатель имел малую мощность. Изготавливался с карбюратором и одним распределительным валом, головка двигателя имела восемь клапанов.

В процессе модернизации изготавливался сначала с 16 ти клапанной головкой, затем и с 20 ти клапанной и двумя распределительными валами и с электронным впрыском топлива. Кроме того двигатель заимел другую поршневую. Некоторые модификации собирались с механическим нагнетателем. Рассмотрим подробнее мотор 4А с его модификациями, выявим его слабые места и недостатки.
Модификации двигателя 4 А :

4А-С;
4A-L;
4A-LC;
4A-E;
4A-ELU;
4A-F;
4A-FE;
4A-FE Gen 1 ;
4A-FE Gen 2;
4A-FE Gen 3;
4A-FHE;
4A-GE;
4A-GE Gen 1 «Big Port»;
4A-GE Gen 2;
4A-GE Gen 3 «Red Top»/Small port»;
4A-GE Gen 4 20V «Silver Top»;
4A-GE Gen 5 20V «Black Top»;
4A-GZE;
4A-GZE Gen 1;
4A-GZE Gen 2.

С двигателем 4А и его модификациями производились автомобили Тойоты :

Королла;
Коронна;
Карина;
Карина Е;
Селика;
Авенсис;
Калдина;
АЕ86;
Церес;
Левин;
Спасио;
Спринтер;
Спринтер Кариб;
Спринтер Марино;
Спринтер Труэно;

Кроме Тойоты двигатели устанавливали на автомобили:

Шевроле Нова;
Гео Призм.

Слабые места двигателя 4A

Лямбда зонд;
Датчик абсолютного давления;
Датчик температуры двигателя;
Сальники коленвала.

Слабые места более двигателя подробно…

Выход из строя лямда зонда или по-другому — кислородного датчика происходит не часто, но в практике такое встречается. В идеале для нового двигателя ресурс кислородного датчика небольшой 40 — 80 тыс. км, если у движка проблема с поршневой и с расходом топлива и масла, тогда ресурс значительно уменьшается.

Датчик абсолютного давления

Как правило подводит датчик из-за плохого соединения входного штуцера с впускным коллектором.

Датчик температуры двигателя

Отказывает не часто, как говорится редко но метко.

Сальники коленвала

Проблема с сальниками коленвала связана с прошедшим ресурсом двигателя и пройденного времени от момента изготовления. Проявляется просто — течью или выдавливанием масла. Даже если автомобиль имеет малый пробег, то резина из которой сделаны сальники после 10 лет теряет свои физические качества.

Недостатки двигателя 4A

Увеличенный расход топлива;
Плавают обороты холостого хода двигателя или повышенные.
Двигатель не заводится, глохнет с плаванием оборотов;
Глохнет мотор;
Увеличенный расход масла;
Стучит двигатель.

Недостатки мотора 4A подробно…

Увеличенный расход топлива

Причиной увеличенного расхода топлива может быть:

неисправность лямбда зонда. Недостаток устраняют его заменой. Кроме того, если на свечах сажа, а из выхлопухи черный дым и двигатель вибрирует на холостом ходу — проверяйте датчик абсолютного давления.
Грязные форсунки, если так, то их надо промывать и продувать.

Плавают обороты холостого хода двигателя или повышенные

Причиной может явиться неисправность клапана холостого хода и нагар на дроссельной заслонке, или сбой настройки датчика положения дроссельной заслонки. На всякий случай почистите дроссельную заслонку, промойте клапан холостого хода, проверьте свечи — наличие нагара тоже способствует проблеме с оборотами работы двигателя на холостом ходу. Не будет лишним проверить форсунки, и работу клапана вентиляции картерных газов.

Двигатель не заводится, глохнет с плаванием оборотов

Данная проблема говорит о неисправности температурного датчика двигателя.

Глохнет мотор

В данном случае это может происходить из-за забитого топливного фильтра. В дополнение поиска причины неисправности проверьте работу бензонасоса и состояние трамблера.

Увеличенный расход масла

Завод изготовитель допускает нормальным расход масла до 1 литра на 1000 км, если он больше — значит проблема с поршневой. Как вариант может помочь замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков.

Стучит двигатель

Стук двигателя, это сигнал износа поршневых пальцев и нарушения зазора клапанов газораспределения в головке двигателя. В соответствии с руководством по эксплуатации клапана регулируют через 100000 км.

Как правило все недостатки и слабые места не являются производственным или конструктивным браком, а являются следствием несоблюдения правильной эксплуатации. Ведь если не обслуживать своевременно технику она в конце концов попросит это сделать. Вы должны понимать, что в основном все поломки и проблемы начинаются после выработки определенного ресурса (300000 км), это является первой причиной всех неисправностей и недостатков в работе мотора 4А.

Очень дорого будут обходиться авто с двигателями версии Lean Burn, они работают на обедненной смеси и от чего их мощность значительно ниже, они более капризны, а расходники дорогие.

Все описанные слабые места и недостатки также актуальны для двигателей 5А и 7А.

P.S. Уважаемые владельцы Тойот с двигателем 4А и его модификациями! Вы можете дополнить своими комментариями настоящую статью, за что я буду вам благодарен.

Компания Toyota произвела много интересных образцов моторов. Двигатель 4A FE и другие представители семейства 4A занимают достойное место в линейке силовых агрегатов Toyota.

История двигателя

В России и мире японские авто от концерна Toyota пользуются заслуженной популярностью благодаря надежности, отличным техническим характеристикам и относительной ценовой доступности. Немалую роль в таком признании сыграли японские двигатели – сердце автомобилей концерна. На протяжении нескольких лет целый ряд продукции японского автопроизводителя оснащался двигателем 4A FE, технические характеристики которого хорошо выглядят и по сей день.

Внешний вид:

Его производство началось в 1987 году и продолжалось более 10 лет – до 1998. Цифра 4 в названии обозначает порядковый номер двигателя в «А»-серии силовых агрегатов Тойота. Сама серия появилась еще раньше, в 1977, когда инженеры фирмы встали перед задачей создания экономичного двигателя с приемлемыми техническими показателями. Разработка предназначалась для автомобиля B-класса (субкомпакта по американской классификации) Toyota Tercel.

Результатом инженерных изысканий стали четырехцилиндровые двигатели мощностью от 85 до 165 лошадиных сил и объемом от 1.4 до 1.8 л. Агрегаты оснащались DOHC-механизмом газораспределения, чугунным корпусом и головками из алюминия. Их наследником стало 4 поколение, рассматриваемое в данной статье.

Интересно: А-серия производится до сих пор на совместном предприятии Tianjin FAW Xiali и Toyota: там выпускаются моторы 8A-FE и 5A-FE.

История поколений:

1A – годы производства 1978-80;
2A – с 1979 по 1989;
3A – с 1979 по 1989;
4A – с 1980 по 1998.

Технические характеристики 4A-FE

Рассмотрим подробнее маркировку двигателя:

цифра 4 – указывает на номер в серии, как упоминалось выше;
A – индекс серии двигателя, говорящий, что он был разработан и начал производиться до 1990 г.;
F – говорит о технических деталях: четырехцилиндровый, 16-клапанный нефорсированный двигатель с приводом на один распределительный вал;
E – указывает на наличие многоточечной системы впрыска топлива.

В 1990 году силовые агрегаты в серии прошли модернизацию, чтобы обеспечить возможность работы на низкооктановых бензинах. С этой целью в конструкцию внедрили особую систему питания для обеднения смеси – LeadBurn.

Иллюстрация системы:

Рассмотрим теперь, какие имеет двигатель 4A FE характеристики. Основные данные двигателя:

Параметр	Значение
Объем	1.6 л.
Развиваемая мощность	110 л.с.
Вес двигателя	154 кг.
Степень сжатия мотора	9.5-10
Количество цилиндров	4
Расположение	Рядное
Подача топлива	Инжектор
Зажигание	Трамблерное
Клапанов на цилиндр	4
Корпус БЦ	Чугунный
Материал ГБЦ	Алюминиевый сплав
Топливо	Неэтилированный бензин 92, 95
Соответствие экологическим нормам	Евро 4
Расход	7.9 л. – по трассе, 10.5 – в городском режиме.

Производитель заявляет ресурс двигателя в 300 тыс. км., фактически владельцы машин с ним сообщают о 350 тыс., без капремонта.

Особенности устройства

Конструктивные особенности 4A FE:

цилиндры рядной компоновки, расточены непосредственно в самом блоке цилиндра без использования гильз;
газораспределение – DOHC, с двумя верхними распредвалами, управление происходит посредством 16 клапанов;
один распределительный вал приводится в движение ремнем, крутящий момент на второй поступает от первого через зубчатое колесо;
фазы впрыска топливовоздушной смеси регулируются муфтой VVTi, в управлении клапанами использована конструкция без гидрокомпенсаторов;
зажигание распределяется с одной катушки трамблером (но существует поздняя модификация LB, где на было две катушки – по одной на пару цилиндров);
модель с индексом LB, предназначенная на работу с низкооктановым топливом, обладает сниженной до 105 сил мощностью и пониженным крутящим моментом.

Интересно: если ремень ГРМ обрывается, двигатель не загибает клапана, что добавляет ему надежности и привлекательности со стороны потребителя.

История версий 4A-FE

На протяжении жизненного цикла мотор прошел несколько этапов развития:

Gen 1 (первое поколение) – с 1987 по 1993.

Двигатель с электронным впрыском, мощность от 100 до 102 сил.

Gen 2 – сходил с конвейеров с 1993 по 1998 годы.

Мощность варьировалась от 100 до 110 сил, была изменена шатунно-поршневая группа, впрыск, сменилась конфигурация впускного коллектора. ГБЦ также модифицировали для работы с новыми распредвалами, клапанная крышка получила оребрение.

Gen 3 – выпускался ограниченными партиями с 1997 по 2001 годы, исключительно для рынка Японии.

Этот мотор обладал увеличенной до 115 «лошадей» мощностью, достигнутой путем изменения геометрии коллекторов на впуске и выпуске.

Плюсы и минусы двигателя 4A-FE

Главным плюсом 4A-FE можно назвать удачную конструкцию, при которой в случае обрыва ремня механизма ГРМ поршень не загибает клапана, позволяя избежать дорогостоящего капитального ремонта. Среди других преимуществ:

наличие запчастей и доступность таковых;
относительно небольшие эксплуатационные расходы;
хороший ресурс;
двигатель можно ремонтировать и обслуживать самостоятельно, поскольку конструкция довольно проста, а навесное оборудование не мешает доступу к различным элементам;
муфта VVTi и коленчатый вал весьма надежны.

Интересно: когда производство автомобиль Toyota Carina E началось в Великобритании в 1994, первые ДВС 4A FE комплектовались блоком управления от Bosh, обладавшим возможностью гибкой настройки. Это стало приманкой для тюнеров, поскольку двигатель можно было перепрошить, получив с него больше мощности и одновременно снизив выбросы.

Главным недостатком принято считать упомянутую выше систему LeadBurn. Несмотря на явную экономичность (которой и обусловили широкое распространение LB на японском авторынке), она крайне чувствительная к качеству бензина и в российских условиях демонстрирует серьезную просадку мощности на средних оборотах. Важно и состояние других компонентов – бронепроводов, свечей, имеет критическое значение качество моторного масла.

Среди других недочетов отметим усиленный износ постелей распределительных валов и «неплавающую» посадку пальца поршня. Это может привести к необходимости капремонта, но таковой относительно просто проводится своими силами.

Масло 4A FE

Допустимые показатели вязкости:

5W-30;
10W-30;
15W-40;
20W-50.

Масло следует выбирать по сезону и температуре воздуха.

Куда ставился 4A FE

Мотором оснащались исключительно автомобили Toyota:

Carina – модификации 5 поколения 1988-1992 годов (седан в кузове Т170, до- и послерестайлинговый), 6 поколение 1992-1996 годов в кузове Т190;
Celica – купе 5 поколения в 1989-1993 годах (кузов Т180);
Corolla для рынков Европы и США в различных комплектациях с 1987 по 1997 годы, для Японии – с 1989 по 2001;
Corolla Ceres поколения 1 – с 1992 по 1999;
Corolla FX – хэтчбек поколения 3;
Corolla Spacio – минивэн 1 поколения в 110-м кузове с 1997 по 2001 годы;
Corolla Levin – с 1991 по 2000, в кузовах E100;
Corona – поколения 9, 10 с 1987 по 1996, кузова Т190 и Т170;
Sprinter Trueno – с 1991 по 2000;
Sprinter Marino – с 1992 по 1997;
Sprinter – с 1989 по 2000, в разных кузовах;
Premio седан – с 1996 по 2001, кузов Т210;
Caldina;
Avensis;

Обслуживание

Регламент совершения сервисных процедур:

замена масла ДВС – каждые 10 тыс. км.;
замена фильтра топлива – каждые 40 тыс.;
воздушного – через 20 тыс.;
свечи подлежат замене через 30 тыс., и нуждаются в ежегодной проверке;
регулировка клапанов, вентиляция картера – через 30 тыс.;
замена антифриза – 50 тыс.;
замена выпускного коллектора – через 100 тыс., если он прогорел.

Неисправности

Типичные неполадки:

Стук из двигателя.

Вероятно, изношены поршневые пальцы или требуется регулировка клапанов.

Двигатель «ест» масло.

Выработаны маслосъемные кольца, колпачки, нужна замена.

ДВС заводится и тут же глохнет.

Имеется неисправность топливной системы. Следует проверить трамблер, форсунки, топливный насос, заменить фильтр.

Плавают обороты.

Следует проверить регулятор холостого хода и дроссельную заслонку, прочистить и заменить, при необходимости, форсунки и свечи зажигания,

Мотор вибрирует.

Вероятная причина – засоренные форсунки или грязные свечи, следует проверить и заменить при необходимости.

Другие двигатели в серии

4А

Базовая модель, пришедшая на смену серии 3А. Созданные на ее основе двигатели оснащались SOHC- и DOHC-механизмами, вплоть до 20 клапанов, а «вилка» выдаваемых мощностей – от 70 до 168 сил на «заряженном» турбированном GZE.

4A-GE

Это 1.6-литровый мотор, конструктивно схожий с FE. Характеристики двигателя 4A GE также во многом идентичны. Но есть и отличия:

у GE больше угол между клапанами впуска и выпуска – 50 градусов, в отличие от 22.3 у FE;
распредвалы двигателя 4A GE вращаются одним ремнем ГРМ.

Говоря о том, какие имеет двигатель 4A GE технические характеристики, нельзя упомянуть и мощность: он несколько мощнее FE и развивает до 128 л.с при равных объемах.

Интересно: выпускался и 20-клапанный 4A-GE, с обновленной ГБЦ и 5 клапанами на каждый цилиндр. Он развивал мощность до 160 сил.

4A-FHE

Это аналог FE с доработанным впуском, распредвалами и рядом дополнительных настроек. Они сообщили двигателю большую производительность.

Данный агрегат представляет модификацию шестнадцатиклапанного GE, оснащенную системой механического наддува воздуха. Выпускался 4A-GZE в 1986-1995 годах. Блок цилиндров и ГБЦ не претерпели изменения, в конструкцию добавился нагнетатель воздуха, приводимый в действие коленвалом. Первые образцы выдавали давление 0.6 бар, а двигатель развивал мощность до 145 сил.

Помимо наддува, инженеры уменьшили степень сжатия и внедрили в конструкцию кованые выпуклые поршни.

В 1990 двигатель 4A GZE был обновлен и стал развивать мощность до 168-170 сил. Выросла степень сжатия, поменялась геометрия коллектора на впуске. Нагнетатель выдавал давление 0.7 бар, а в конструкцию мотора включили ДМРВ MAP D-Jetronic.

GZE пользуется популярностью у тюнеров, поскольку разрешает установку компрессора и других модификаций без масштабных преобразований двигателя.

4A-F

Он был карбюраторным предшественником FE и развивал до 95 сил.

4A GEU

Двигатель 4A-GEU, подвид GE, развивал мощность до 130 сил. Моторы с этой маркировкой разработаны до 1988 г.

4A – ELU

В этот двигатель был внедрен инжектор, что позволило поднять мощность с изначальных 70 для 4А до 78 сил в экспортном варианте, и до 100 – в японском. Двигатель также оснащался каталитическим преобразователем.

Краткие характеристики двигателей 4 A Ge

Страница посвещенная модификации 4A - GE

В этой статье я расказываю о различных доработках которые понадобятся, для

того чтобы поднять мощьность двигателя 4A - GE (от Тойота объемом 1600

кубиков) с низких 115 л.с. до 240 л.с. постепенно с приростом в 10л.с. на

каждом этапе, а может быть и с большим приростом!

Начнем с того, что существует четыре типа двигателей 4A - GE -

Большой канал (с большим проходным отверстием клапана) с TVIS

Маленький канал без TVIS

20-ти клапанная версия

Версия с мех. нагнетателем (суперчаржером)

Сказать, что писать страницу как эта, сложно, это ничего не сказать!

Численость отклонений в мощности у всех 4А-ЖЕ в мире, это численность

115 л.с. - 134 л.с.

Это разница лошадинных сил у стандартных 4А-ЖЕ в мире. Thе Air Flow Meter

(считалка поступаемого воздуха, в дальнейшем AFM) на версии TVIS выдает

115 л.с. обычные для США и других стран. Датчик давления воздуха во

впускном колекторе (The manifold Air Pressure Sensor = MAP) с версией TVIS,

который еще более распространен, выдет 127 л.с. Такие чаще всего

встречаются в Японии, Австралии и Новой Зеландии. Оба типа этих комплектаций

ставят на АЕ-82. АЕ-86 и других Короллах, и имеют большой размер впускных

окон. 4А-ЖЕ Короллы АЕ-92не имеет TVIS, А следовательно маленькие впускные

150 л.с - 160 л.с.

Cинхронизация стандартного распред.вала продолжается 240 градусов, с места

на место, и это типично для современного пути двух вального двигателя. Пара

распредвалов на 256 градусов и вышеупомянутые доделки дадут ва от 140 л.с.

150 л.с. этот параграф даст вам приблизительно 150 л.с. если все

правильно, но если вам нужно больше, то конечно понадобятся распредвалы с

отметкой 264 градуса. Это максимальный размер распред.валов, которые вы

можете использовать с заводским компьютером, так как для правильной работы

прийдется нералезировать значения вакума во вп. колекторе. Версия с датчиком

AFM может немножко богаче, но у меня нет информации по этому поводу.

Вы не сможете получить 160 л.с. со стандартным компьютером, и вам так же

прийдется потратить несколько долларов на дополнительные системы.Я бы

посоветовал взять програмируемую систему, чем чипы или еще какие-либо

добавки к стандартному комп-ру. потомучто если вы захотите дополнительных

лошадок позже то вы не будете ограничены в ваших возможнастях, в отличии от

150 л.с. -160 л.с. это такая отметка, в которой будет необходима некотарая

работа с головкой. К счастью, не так уж много надо закончить и если у

Вас головка снята, то можно дельно потратить немного больше времени и

сделать дороботки, которые позволят вытянуть из вашего двигателя до 180-190

Существуюет 4 области у головок 4A - GE, которым необходимо уделить внимание

Область над седлами клапанов, камера сгорания, и сами проходные окна

клапанов и сами клапана седла.

Область над седлами чуть слишком параллельна, и нуждается в маленьком

заужении что бы немного создать эффект Вентури.

Камера сгорания имеет многочисленные острые края, которые необходимо

сгладить, чтобы исключить раннее воспламенения топлива и.т.д.

Впускные и выпускные окна (отверстия) вполне нормальные в стандарте, но

они не много большие в головке с большими проходными окнами и немного

160 л.с. - 170 л.с.

Теперь начнем снимать серьезную мощь. Вы можете забыть о здаче каких-

либо нормах на выброс газов, которые могут быть в вашей стране J .

Вам понадобятся распред валы как минимум на 288 градуса, и вам можно уже

начать задумываться над изменении нижней мертвой точки (НМТ в дальнейшем).

Также начинанается приближениее к пределу впускного колектора, и это уже

отметка, от которой вещи становятся дорогими.

Вся работа с головкой, описываемая в передъидущем пораграфе, будет входить

в сумму мощьности для этого парграффа, так, чтобы усовершенствовать 150

л.с -160 л.с. вам надо будет повысить компресию в двигателе (цилиндрах

двигателя). Существует два варианта _ шлифовка головки блока или покупка

новых поршней. Стандартные поршня вполне нормальные для 160 -ти л.с. без

сомнений, но после этого я рекоммендую использовать хорошие нестандартные

комплекты, такие как Wisco. Вам нужна будет компрессия 10.5:1. а с

использованием бензина с октановым числом 96 возможно поднятие компрессии

до 11:1 особо не беспокоясь о детонации!

Использовать стандартные пальцы (поршневой палец) можно до 170 л.с. но

после вам следует поменять их на лучшее, что вы сможете достать, например

ARP или маленький блок Chevy. (Я иммею ввиду, если вы собираетесь поменять

их это будет тоже полезная работа.

Вы также должны быть готовы раскрусивать двигатель до 8000 об/мин. А может и

8500 об/мин.

Впускной колектор небольшая проблема, но если вы достаточно хитры, то

можно сделать двойной (разделенный колектор) по дроселю на каждый в стиле

Вебера, что будет гораздо дешевле (к примеру вся работа с материалами

обойдется 150 австралийских долларов, но если проделать ту же работу с

покупкой фирменых запчастей это легко выльется в 1200 ав. долларов!) А я

сделал вот что. кувил литую пластину толщиной примерно 8 мм. и

толстостенную трубу диаметром 52 мм. Затем я вырезал фланец для базы

Вебера и под цилиндры на головке. Потом я отрезал четыри трубы равной длины

и частично смял их так, чтобы онибыли похожи на впускные окна. И еще

потратил дня два на шлифовку и подточку, чтобы все детали подходили, а уже

потом сварил это все. Потратил два часа на сглаживания швов от сварки.

Затем я запустил специальный станок чтобы проверить пропускную способность

прямого угла между головкой и дроселями.

190 л.с. - 200 л.с.

Уперлись в предельно допустимый размер распред валов - 304 град. И вам

понадобится компресия 11:1 ; 200 л.с. примерный придел для головки с малыми

После 200 л.с. 4А-Же становится все более серьезным двигателем, и поэтому

требует обращать все больше внимания на детали. С этой отметки мы начинаем

тратить все больше денег за меньшие результаты. Но, если вы все-таки

хотите дополнительных лошадок вам прийдется тратить доллары:

Причина, по которой я скакнул с 200л.с. до 220 л.с. это то что я знаю

не так много людей, которые сделали что-нибудь подобное из 4А-ЖЕ, поэтому

у меня не так много информации о них. Я нахожу, что после отметки в 180

л.с. это настоящие рэйсеры, которые делают все возможное что бы достичь

больше чем 200л.с. хотя это и небольшой скачек. Причина, по которой я

пропустил значения 170 л.с.-180 л.с. -190 л.с. - 200 л.с. это одна и таже

отличия между этими отметками. Вы делаете немного здесь, там с компрессией

и.т.д. И вправду не так уж много работы нужно сделать чтобы скакнуть со 170

л.с. до 200 л.с.

Итак нам нужны валы с разметкой в 310 град. и поднятием 0,360 / 9.1 мм.

Вы так же должны начать думать где можно достать подкладки под стаканы,

у которых есть регулировочные шайбы не менее 13 мм. это будет

предпочтительней, чем 25-ти мм. шайбы, которые сидят на самом стакане.

Т.к. распредвалы больше чем в 300 град. и подъемом клапана 8 мм (примерно)

края шайб, которые устанавливаются над стаканом редко будут соприкасаться

с выступом распредвала, при этом кулачек отбросит в сторону, что

моментально приведет к разрушению стакана и что более правдиво - кусок самой

головки за считаные миллисекунды! Наборы подстаканных шайб (прокладок)

можно купить, как от ТРД, так и в других спортивных магазинах, но это

будет стоить огромных денег!

Клапана с большим седлом, так же дороги, но опять я знаю путь как снизить

цену. Я узнал что клапана от 7М-ЖТЕ (Тойота Супра) похожи на набор больших

Предпочтительней ипользовать маленький коленвал до 220 л.с. нежели

большой, т.к. большие вкладыши создают большее трение, в тоже время

большой диаметр (42 мм. против 40 мм.) имеет лучшую радиальную скорость на

Я был бы счастлив использовать стандартные шатуны (с вышеупомянутыми болтами

от) до 220 л.с. но после этого лучше бы установить вроде Carillo»s,

Cunningham, или шатуны от Crower. Они должны быть сделаны так, чтобы их

вес был на 10% меньше стандартных для снижения возвратно поступательной

Поршни от тоже прошли свой предел, и так лучше взять высоко -

качественные (и конечно дорогостоящие) поршни например. Mahle

Используя стандартный масляный насос мы рискуем переливания смазки в пяти

областях, и решение этой проблемы может быть, или покупка дорогого

агрегата от ТРД, или же просто подогнать насос 1GG. Они стоят достаточно

Если бы у меня был мешок денег и много свободного времени, то я смог бы

получить 260 л.с от 4А-ЖЕ. Лучше больше. Я бы сделал ход поршня короче, и

расточил гильзы чтобы поставить поршня как можно больше, постараясь

сохронить объем около 1600 кубиков. Далие я бы установил титановые шатуны

усовершенствовал или купил пневматические пружины клапанов, так чтобы

раскручивать двигло до 15 000 об/мин, или больше, если возможно.

Или, просто взял бы штатный 4А-ЖЕ, снизил компресию до 7.5:1 и поставил

турбину:.

Получив даже больше лошадок за меньшую стоймость.

Ладно, теперь серьезно, лучший способ получить сопящий турбо двигатель

(4А-ЖТЕ) будет, просто купиь 4А-ЖЗЕ, продать суперчаджер и колектора,

потом на полученые деньги подшипниковую турбину и RWD колектора от AE-86 .

Купить гнутые трубы в каком-нибудь магазине выхлопных систем, сделать

выхлопной колектор для турбины, и даже можно попробовать оставить

стандартный компьютер от 4А-ЖЗЕ или, сохранив много времени и избежав

проблем, купить програмируемый усовершенствованый компьютер.

Используя мою компьтерную дино программу, я высчитал, что с достаточно

малым давлением 16 psi даст вам около 300 л.с. Вам так же понадобится

интеркулер, они вполне рапространены в наши дни. Я так же поставил

распредвалы побольше стандартных - 260 градусов.

300 л.с. - 400 л.с. (может больше?)

Чтобы получить больше чем 300 л.с. потребует немного больше работы,

что-то похожее на дороботки 4А-ЖЕ для 220 л.с. (смотри выше). Тот же самый

кованый коленвал, не серийные шатуны, поршня пониженой компрессии (где-то

7:1), большие клапана и шайбы под стаканы клапанов. Плюс еще турбина и

колектора. (Я сомневаюсь, что заводские колектора будут достаточно хороши

так что вышеперечисленный прийдется делать своими руками. Это нестолько

трудно, сколько займет некоторое время)

И опять на дино тест. Итак с давлением в 20 psi двигатель выдает 400 л.с.

Если вы сможете сделать двигатель способный выдержать давление турбины 30

psi вы сможете перепрыгнуть через отметку в 500 л.с.

Сделать больше этого возможно, как я считаю, потому что турбированные

двигателя Формулы 1. конца 80-х годов, с объемом 1500 кубиков выдавали

больше 1000 л.с. Я не думаю, что это возможно при вышеперечисленных

переделках на базе 4А-ЖЕ, но. J

4А-ЖЕ 20-ти клапанные двигателя

Я никогда не работал с 20-ти клапанниками, но по большому счету двигатель

есть двигатель. Единственное отличие это, то что этот двигатель имеет три

впускных клапана, поэтому некоторые обычные правила не работают. Тойота

афиширует их как 162 л.с. (165 л.с.) для первой версии и 167 л.с. для второй

(последней) версии. FWIW, у первой версит серебрянная клапанная крышка и

AFM датчик, а на второй черная и датчик MAP .

Тойота возможно лгут, когда говорят, что 20 - ти клапанник выдает столько

лошадей - судя по замерам, которые мне приходилось, когда-либо слышать

они выдают 145л.с. - 150 л.с. Так что я думаю, что лучший способ поднять

мощность стандартного 4А-ЖЕ (16 клапанная версия) со 115 л.с. -134 л.с. до

150 л.с. - это просто воткнуть двигатель с 20 клапанной версией.Исключением

будут лишь задне-приводные автомобили как AE-86. только нужно будет сделать

отверстие в огнеупорной перегородке (между моторным отсеком и салоном) для

трамблера (прерывателя-распределителя) или.

Насколько я вижу не тык уж много нужно сделать, кроме шлифовки впускных

окон и много-угольной работы с посадочными местами клапанов (седлами)

большую отдачу, и опять же все это до 200 л.с. дальше прейдется менять

внутрености на более прочные и легкие узлы. Получается таже самая

комбинация по увеличению мощности, но главно при увеличении оборотов

145 л.с. -165 л.с.

Самый ранний 4А-ЖЗЕ оснащен 145 л.с. и существует 3 варианта (на мой

взгляд) получить побольше лошадок в табун - просто установить более

позднюю версию, у которой уже 165 л.с. или поставить большую шестерню

коленвала (ето позволит вращать нагнетатель быстрей, на меньших оборотах,

и следовательно получать большее кол-во воздуха) что-нибудь от HKS или

Cusco. И третий вариант - тоже самое, что бы вы делали с обычным

165 л.с - 185 л.с.

Опять же, наиболее легкий путь перейти со 165 л.с. до 185 л.с. - это просто

поставит распредвалы побольше, и может быть небольшие работы по шлифовки

(зачистки) сужений во впускном и выпускном колекторах. По окончанию этой

шкалы мощности, я считаю, что впускной колектор слишом заужен, т.к.

нагнетатель дует в одно дуло, которое затем разделяет его на четыри

канала, по каналу на каждый цилиндр. Проблема в том, что три из этих

канала входят в головку под углом далеком от прямой и поэтому острый угол

будет создавать нежелательную турбулентность (FWIW, канал для первого

цилиндра подходит под смешным углом.) Если Вы потратите немного времени и

приложите достаточно усилий, чтобы сделать качественный калектор (или

возможно просто поставить колектор типа как от заднеприводной AE-86),

который легко даст вам дополнительный 20 л.с.

Большие распредвалы на 264 град. сделают свой большой вклад, но как и с

Лучший 4А-ЖЗЕ, о котором мне приходилось когда-либо слышать насчитывал

что-то около 200 л.с. я считаю, что без вопрсов на нем были сделаны

вышеперечисленные модификации. Я думаю, что лучшим способом получить

больше мощи на выходе - это установить нагнтатель от 1ЖЖЗЕ, который при

тех же оборотах накачивает на 17 процентов больше воздуха нежели стандартный

это также означает, что он должен вращаться медленнее чтобы получить

одинаковое кол-во (как на стандартном) воздуха при одних оборотах. Это

значит, что двигатель будет страдать потерей мощности (провалом), нежели

это было бы с меньшим нагнетателем. Провал о котором я говорю, это

мощность, которой не хватает, когда стрелка тахометра заходит за красную

линию. Затем мощность резко возрастает, в соответствии с оборотами