(Автомобили BMW 135i, BMW 335i, BMW Z4 3.5i/is, BMW X6 3.5i и BMW 740i)

Прежде чем рассказать о тюнинге двигателя BMW N54 хотелось бы кратко ознакомить с его конструкцией и модификациями.

Двигатель N54 это первый двигатель BMW с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина высокого давления, который отличается от предшественников выдающимся сочетанием мощности и топливной экономичности.

Впервые двигатель BMW N54 был представлен в 2006 году вместе с новым купе BMW 335i, в дальнейшем этот двигатель появился на следующих моделях BMW X6 3.5, BMW 535i, BMW 135i, BMW Z4 3.5 и BMW 740i. Кроме того на базе BMW 335i компания ALPINA выпустила автомобилях ALPINA B3 Bi-turbo и ALPINA B3S Bi-turbo.

За свои выдающиеся технические характеристики и совершенство конструкции в 2007 и 2008 годах этот двигатель мыл награжден номинацией «Двигатель года» (International Engine of the Year)

Первоначально мощность двигателя составляла 306 лс при 5800 об/мин, а крутящий момент достигал величины 400 нм при 1300-5000 об/мин

За время выпуска появились следующие модификации, мощность которых подтверждена официальными источниками и надеюсь измерениями на моторном стенде.

1) BMW Perfomance power kit (он же серийный мотор на F01-F02) мощность 326 лс. крутящий момент 450 нм
2) Серийный мотор на BMW 1 серии M купе. Он же стоит на Z4 3.5is, мощность 340 лс. крутящий момент 450 нм

Так же существуют две серийные модификации от Alpina.

1) Alpina B3 Biturbo мощность 360 лс. крутящий момент 500 нм
2) Alpina B3S Biturbo мощность 400 лс. крутящий момент 540 нм

Рассмотрим особенности конструкции.

Полностью алюминиевый блок цилиндров с сухими тонкостенными чугунными гильзами.

Турбонаддув - Две параллельные турбины интегрированные в выпускной коллектор.

Охлаждение надуваемого воздуха в интеркулере.

Прямой впрыск бензина высокого давления второго поколения с пьезоэлектрическими форсунками, давление топлива до 200 бар .

Блок управления двигателем нового поколения Siemens MSD 80 / MSD 81.

Устройство изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распределительном валу (Double Vanos)

Внешний масляный радиатор двигателя.

Новый электрический насос системы охлаждения высокой мощности. (400 вт.)

Алюминиевая головка блока цилиндров с пластикой клапанной крышкой.

Стальной коленчатый вал.

Технические характеристики двигателя BMW N54

Тип двигателя	Рядный 6 цилиндровый.
Рабочий объем (см куб)
Диаметр цилиндра / ход поршня (мм)
Межцилиндровое расстояние (мм)
Диаметр коренных вкладышей коленчатого вала (мм)
Диаметр шатунных вкладышей коленчатого вала (мм)
Порядок работы цилиндров
Мощность двигателя (лс / кВт при об/мин)	306 / 225 при 5800
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин)	400 при 1300-5000
Максимально допустимая частота вращения (об/мин)
Литровая мощность (кВт/л)
Компрессия
Количество клапанов на цилиндр
Диаметр впускного клапана (мм)
Диаметр выпускного клапана (мм)
Масса двигателя (кг)
Система управления двигателем	Siemens MSD 80/ MSD 81
Соответствие экологическим нормам EU / US

Прежде чем перейти к нашей программе тюнинга этого двигателя, рассмотрим заводские программы форсировки двигателя.

Наиболее интересно посмотреть чем же отличается изменения внесенные в конструкцию BMW 1 Серии M купе: Сам двигатель идентичной конструкции, а из принципиальных изменений только более мощный вентилятор охлаждения двигателя. Все остальное - это новая программа управлением двигателем.

С «BMW Perfomance Power kit» ситуация аналогичная, более мощный вентилятор охлаждения, дополнительный радиатор охлаждения и новая программа управления двигателем.

Не менее увлекательно изучение моторов Alpina - Для того что бы можно было увеличить давление наддува, была понижена степень сжатии до 9,4 и так же усиленно охлаждение двигателя, только здесь это реализовано за счет более мощного масляного радиатора двигателя. В остальном же основная прибавка мощности происходит за счет изменения программы управления двигателем.

Как мы видим из предыдущего изучения потенциал двигателя N54 в районе 400 лс, причем даже с соблюдением всех экологических норм Европы, а без соблюдения ЕВРО 4 можно беседовать о 420-450 лс. Так же в сети есть информация, что кто то сделал мотор мощностью 450 лс., заменив турбины на Garrett.

Однако хочу напомнить, что кроме двигателя в автомобиле существуют еще некоторые агрегаты, например АКПП, которые передают поток мощности от двигателя на колеса и которые тоже имеют некоторый передел возможностей.

И поэтому, учитывая все вышесказанное, в рамках серийной конструкции с АКПП можно рассматривать максимальную мощность в 400-420 лс.

Из всего предыдущего обсуждения мы с уверенностью можем сделать вывод, что наиболее эффективным способом форсирования мотора BMW N54 является с доработкой неких элементов автомобиля, которые участвуют в обеспечении работы двигателя.

Существуют два вида чип-тюнинга:
Традиционный вариант - изменение штатной программы двигателя, когда меняются карты данных отвечающие за определенные параметрам двигателя. При этом алгоритм работы ЭБУ полностью сохраняется. Это одновременно достоинство и недостаток этого варианта – с одной стороны нельзя увеличить параметры более чем разрешено встроенным алгоритмом безопасности, с другой стороны это гарантирует долговечности и безопасности системы в целом.

Внешний чип - в проводку двигателя встраивается некое устройство, которое изменяет входные и выходные сигналы блока управления двигателем. При внешнем же чипе все точностью наоборот: поскольку он может неограниченно модифицировать сигналы ЭБУ, то появляется возможность эмитировать штанную работу системы управления двигателя при совершенно не штатной фактической работе.

На мой взгляд внешний чип хуже, так как:
. во первых позволяет выйти за границы допустимых параметров,
во вторых, учитывая не линейность сигналов ЭБУ, врят ли возможно получить сбалансированные решения во всем диапазоне режимов работы двигателя,
в третьих это некие дополнительные устройства, которые могут быть неисправными и диагностировать которые довольно проблематично.

Однако у этого метода есть и неоспоримые преимущества: достигнутый результат не изменяется при перепрограммировании двигателя, с помощью этого метода можно довольно легко обходить мероприятия антитюнинг которые в последнее время стали применять производители автомобилей, а так же при появлении новых моделей блоков управления, как правило, производители внешних чипов реагируют значительно быстрее.

На этом некую вводную часть, посвященную тюнингу двигателя BMW N54, можно завершить и мы можем перейти к нашей программе тюнинга двигателя BMW N54.

Тюнинг двигателя BMW N54

Если вы будете любопытны и настойчивы, то в сети интернет вы найдете множество предложений чиптюнинга мотора BMW N54. Однако, как правило, если речь идет о более менее авторитетном тюнинг ателье, то мощность будет ограничена 360-370 лс.

Однако, как уже указывалось выше, есть некая модификация мотора N54 от компании Alpina, которая в штатном варианте выдает 400 лс. Вот на базе этой прошивки мы создали свои версии мотора N54

Итак, начинаем с самой мощной версии.

Тюнинг мотора BMW N54 до 420 лс.

Данная программа возможна только с блоком управления двигателем MSD 81 (для машин до 03/08 требуется переоснащение на этот блок, стоимость MSD 81 - 1155 евро)
Как уже указывалось выше, этот вариант разработан на основе решения BMW Alpina B3S Bi-turbo, что гарантирует надежность и сбалансированность во всех режимах и включает в себя следующее:
Усиление охлаждения (на автомобилях, где это необходимо) – более мощный вентилятор двигателя, дополнительный радиатор.

Дополнительная мощность получается за счет отказа от стандарта ЕВРО 4 и удаление катализатора, что позволяет обогатить топливную смесь и повысить давление наддува.

Стоимость программы:

Данная программа так же возможна только с блоком управления двигателем MSD 81 (для машин до 03/08 требуется переоснащение на этот блок, стоимость MSD 81 - 1155 евро)
Это фактически заводской вариант BMW Alpina B3S Bi-turbo, который имеет гарантированную надежность и прошел всесторонние испытания в условиях BMW-AG.
Включает в себя следующее:
Понижение степени сжатия до 9,4 – кованные поршня с увеличенной камерой сгорания
Усиление охлаждения (на автомобилях где это необходимо) – более мощный вентилятор двигателя, дополнительный радиатор.
Программа управления двигателем с увеличенным давлением наддува и обогащенной смесью в режиме максимальной мощности.
Хочу заметить, что выхлопная система остается штатной и автомобиль полостью соответствует экологическим стандартам EURO 5.

Графики крутящего момента и мощности мотора после тюнинга

Стоимость программы для всех моделей 5800 евро.

Тюнинг мотора BMW N54 до 400 лс.
без уменьшения степени сжатия.

Данная программа опять же возможна только с блоком управления двигателем MSD 81 (для машин до 03/08 требуется переоснащение на этот блок, стоимость MSD 81 - 1155 евро). В основе все то же заводской вариант BMW Alpina B3S Bi-turbo, но в этом варианте борьба с детонацией ведется за счет обогащения топливной смеси, что позволяет оставить заводскую степень сжатия 10,2. Правда при этом придется отказаться от катализаторов. И хотя это решение не прошло официальных всесторонних испытаний, накопленный опыт работы тюнеров по всему миру показывает, что данное решение работоспособно.
Итак недорогой вариант тюнинга мотора BMW N54 до 400 лс.
Программа управления двигателем на основе Alpina B3S
Усиление охлаждения (где это необходимо) – более мощный вентилятор двигателя.

Опять же катализаторы можно удалить двумя способами:
установкой системы от Supersprint

Или просто вваривая трубы вместо штатных катализаторов. Естественно решение от Supersprint предпочтительнее, но учитывая его стоимость можно сэкономить и сделать немного колхозно. Тем не менее турбины прекрасно выполняют роль предварительного глушителя и звук штатной системы выхлопа после столь вандального удаления катализаторов особо не станет хуже. К тому же не на все автомобили есть решение от Supersprint и в этом случае выбора не остается.

Графики крутящего момента и мощности мотора после тюнинга

Основная особенность данных вариантов это использования программы управления двигателем на основе прошивки Alpina B3S, что особенно важно для владельцев заднеприводных автомобилей 1 и 3 серии. Заводская прошивка не только обеспечивает необходимую мощность, но и оставляет автомобиль достаточно сбалансированным без резких скачков крутящего момента на задних колесах. В условиях же «гаражного тюнинга» довольно сложно добиться такой сбалансированности автомобиля.

Опять же хочу заметить, что замена интеркулера на более эффективный не дает какого либо значимого положительного эффекта, так как штатного более чем достаточно. Хотя по желанию, конечно, мы можем вам предложить различные варианты.

Тюнинг мотора BMW N54 до 380 лс

Данная программа предназначена для автомобилей блоком управления двигателем MSD 80 (выпушенных до 03/08).
К сожалению, для данных автомобилей в рамках штатной работы этого блока управления двигателем нет возможности увеличить мощность свыше 380 лс. Это связано встроенным контролем за работой АКПП, который выдает ошибку по величине крутящего момента. То есть иными словами в алгоритм работы программы управления двигателем заложен некий механизм безопасности, что бы не сломать АКПП, который в настоящий момент мы не умеем отключать (и судя по сайтам конкурентов не только мы не смогли справиться с этой проблемой)

Хотя удачные случаи с внешним чипом показывают, что АКПП выдерживает поток мощности в 400-420 лс.

Но поскольку по идейным соображениям мы не ставим внешний чип, то в данном варианте мощность ограничена 380 лс. Если вам этого мало, то можно переоснастить на MSD 81 и см вариант 400-420 лс.

Опять же возможно реализовать несколько способов, которые не смотря на одинаковую мощность отличаются стоимостью и эксплуатационными характеристиками:

1) Вариант - правильно и дорого. – Разработано на основе решения BMW Alpina B3 Bi-turbo. Этот вариант обеспечит гарантированную надежность и сбалансированность автомобиля. Включает в себя следующее:

Понижение степени сжатия до 9,4 – кованные поршня с увеличенной камерой сгорания
Программа управления двигателем с увеличенным давлением наддува.
Замена катализаторов на приемные трубы из нержавеющей стали «Pipes Kit» и согласованную с ней полную систему выхлопа. (Возросшая температура выхлопных газов может разрушить стандартные катализаторы и по этой причине лучше их удалить заранее, что бы не было потом проблем с двигателем).

Графики крутящего момента и мощности мотора после тюнинга

Стоимость программы:
Для BMW 135i / BMW 1 серии M купе - 10700 евро.
Для BMW 335i - 10700 евро. – 10800 евро
Для BMW 535i (USA) - 7600 евро.
Для BMW Z4 3.5i / 3.5is - 8000 евро.
Для BMW X6 3.5i - 8400 евро.
Для BMW 740i – в данный момент не разработана.

2) Вариант – это некая упрощенная программа 1 варианта. Учитывая тот факт что мы и так удаляем катализаторы, то за счет чуть более богатой топливной смеси возможно обойтись без понижения степени сжатия. И хотя это решение не прошло официальных всесторонних испытаний, накопленный опыт работы тюнеров по всему миру показывает, что данное решение работоспособно.

Итак недорогой вариант тюнинга мотора BMW N54 до 380 лс.
Программа управления двигателем на основе BMW Alpina B3 Bi-turbo
Усиление охлаждения (где это необходимо) – более мощный вентилятор двигателя, дополнительный радиатор.
Удаление катализаторов из штатной выхлопной системы

Стоимость программы: с выхлопной системой Supersprint / без.
Для BMW 135i / BMW 1 серии M купе – 7200 / 2600 евро.
Для BMW 335i - 10700 евро. – 6500 / 2600 евро
Для BMW 535i (USA) – 4000 / 2600 евро.
Для BMW Z4 3.5i / 3.5is – 4500 / 2600 евро.
Для BMW X6 3.5i – 4800 / 2600 евро.
Для BMW 740i – в данный момент не разработана.

Тюнинг мотора BMW N54 до 360 лс

Программа 360 лс. - данная программа предназначена для автомобилей, выпушенных как до 03/08 с блоком управления двигателем MSD 80, так и после 03/08 с блоком управления MSD 81.
Это классический чиптюнинг, в основе все та же программа BMW Alpina B3.

В принципе было бы не плохо удалить катализаторы и усилить охлаждение, но опять же опыт тюнеров по всему миру показывает, что данная программа с успехом работает и в стандартных автомобилях.

Графики крутящего момента и мощности мотора после тюнинга

Стоимость программы для всех моделей с блоком управления MSD 80 - 500 евро.

Тюнинг мотора BMW N54 до 340 лс / 326 лс

Программа 340 лс. / 326 лс - данная программа предназначена для автомобилей, выпушенных как до 03/08 с блоком управления двигателем MSD 80, так и после 03/08 с блоком управления MSD 81.

Это классический чиптюнинг, в основе уже лежит программа BMW 1 серии M Купе для мощности 340 лс и программа«BMW Perfomance Power kit» для мощности 326 лс.

Эти программы включены в нашу тюнинг программу исключительно для людей не доверяющих гаражным кулибиным и гарантирует заводское качество и балансировку автомобиля. Для полной аутентичности заводским настройкам необходимо усилить систему охлаждения, но можно этого и не делать, см. программу 360 лс.

Графики крутящего момента и мощности мотора после тюнинга

Стоимость программы для всех моделей с блоком управления MSD 80 - 400 евро.
Стоимость программы для всех моделей с блоком управления MSD 81 - 800 евро.

Теперь можно обсудить стоимость всех этих программ.

Не сложно понять, что стоимость складывается из отдельных элементов и работ входящих в программу. В основе любой из программ лежит чиптюнинг, в зависимости от мощности и сложности задач стоимость его меняется от 1000 евро за самые мощные версии программ до 400 евро за программу 326 лс. Еще раз повторю, что все наши программы написаны не неким кулибиным в гараже, а написаны теми же людьми, что пишут программы для BMW, но только по заказу Alpina или это вообще программы BMW которые используются на других моделях.

Дальше на стоимость влияет необходимость замены блока управления двигателем на MSD 81, к сожалению, самая мощная программа написана для этого блока и залить ее в MSD 80 не получиться. Стоимость блока управления порядка 1155 евро.

Понижение степени сжатия до 9,4 возможно только с заменой поршней, так как из за непосредственного впрыска бензина имеются достаточно жесткие требования к форме камеры сгорания, и использовать укороченные шатуны или более толстые прокладки ГБЦ на этом моторе нельзя. Таким образом единственный путь снижения степени сжатия это установка поршней с увеличенной камерой сгорания в поршне, опять же из за непосредственного впрыска эта камера сгорания должна быть определенной формы. Идеальный случай родные поршня от Alpina, но, к сожалению, их не всегда удается купить. К счастью к нам в руки попали родные поршня от Alpina и, естественно, нам удалось снять чертежи и изготовить полноценную копию этих поршней.
И сейчас мы можем собрать полноценный аналог мотора Alpina, как на родных поршнях так и на кованных поршнях изготовленных по нашему заказу (кстати не известно еще какие в итоге лучше:-)) Однако стоимость данной работы достаточно высока и достигает 3500 евро.

Не маловажным по стоимость является и выпускная система. Многочисленные эксперименты с различными системами привели нас к выводу, что наиболее приемлемой для целей удаления катализаторов и настройки после этого правильно звука является выхлопная система Supersprint, а так же, как не удивительно, это вандальное удаление катализаторов из штатной системы. В среднем стоимость полной системы Supersprint обойдется вам в 5000 евро с установкой. Хотя как уже указывалось выше, не ко всем моделям Supersprint делает полный выхлоп и иногда вандальный метод это единственный вариант.

Дополнительное охлаждение – в общем все просто: штатный вентилятор 400 Вт, а тот, что предлагается в качестве дополнительного охлаждения 850 Вт. Думаю дальнейшие пояснения не нужны, замечу лишь, что на некоторых машинах потребуется переделать проводку под столько мощный вентилятор. Стоимость вентилятора порядка 600-700 евро.

Замечу так же, что в «Perfomance Power kit BMW» на некоторых моделях входит еще и дополнительный радиатор, хотя на мой взгляд достаточно установки только одного вентилятора.

Таким образом и складывается стоимость программы тюнинга двигателя BMW N54.

Ресурс
Пожалуй второй по популярности вопрос, после вопроса какая будет мощность, насколько снижается ресурс. В целом уже радует понимание, что ничего в этой жизни не бывает бесплатно, и что за возросшую мощность придется платить ресурсом. Однако для полноты понимая надо отметить, что в условиях России довольно проблематично полноценно реализовать весь потенциал двигателя мощностью 360-400 лс. и поэтому большую часть времени мощность развиваемая мотором врят ли будет достигать существенно больших величин, чем до тюнинга. Ну а повышенный износ в те короткие моменты времени, когда будет использоваться весь потенциал мотора, не окажут существенного влияния на ресурс.

Однако надо помнить, что форсированный мотор работает уже близко к пределу возможностей всех систем двигателя и любая неисправность может вызвать переход аварийному режиму работы. Поэтому при движении в режиме максимальной мощности довольно длительное время важно внимательно следить за показаниями температуры двигателя и, по хорошему, за состоянием системы смазки (температура и давление масла)

Кроме того важно использовать самые лучшие из доступных ГСМ: 98 бензин, масла для высокофорсированных моторов (например Castrol TWS), антифризы с повышенной Т закипания итд.

Все это и будет являться гарантией высокой надежности мотора и его достаточного ресурса.

И один из последних аспектов – расход топлива. Не смотря на то, что обычно для моторов мощностью за 300 лс. говорить об экономии топлива глупо, в случае моторов BMW N54 расход топлива может приятно удивить, в хорошем смысле этого слова.

Непосредственный впрыск бензина и Double Vanos, а так же совершенная форма камеры сгорания двигателя обеспечивают поразительно малый расход топлива у этого двигателя (естественно в сравнении с двигателями аналогичной мощности). И при правильном тюнинге этого двигателя в режиме разумного движении в городском потоке или на трассе, как это не удивительно, приятно малый расход топлива сохраниться.

Однако чудес не бывает и режиме максимальной мощности расход топлива существенно возрастет.
Так что отвечая на вопрос о расходе топлива – все в ваших руках, хотите экономить топливо не нажимайте на педаль газа в пол.

Надеюсь, что этот краткий ликбез ответил на большинство ваших вопросов и поможет вам правильно выбрать для себя программу тюнинга вашего двигателя N54.

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как "высокотехнологичные" и "надежные". Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в "общественном мнении". Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата - около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая - тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных "миллионников", ремонтируемых "на коленке" в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 - одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 - «комфортное осовременивание» M10 - ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 - «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью - M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 - основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик - один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW - M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах - лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения - с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой - делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) - параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора - датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок - алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем - литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра - мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов - был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов - что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением - растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 - именно им преимущественно доставался этот двигатель.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции - на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла - пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон - теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно - не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной - теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии - популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

Принципиально новое (если считать по сути - всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха - дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным - двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали - оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более - это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также - на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля - ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» - в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали - она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды - такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение готовится...

Мотор N54B30 - шестицилиндровый, рядный силовой агрегат, который предназначен для установки на транспортные средства BMW. Разработчиком мотора стала компания Alpina. За основу была взята силовая установка М57В30.

Устройство

Как говорилось раннее, основной для нового двигателя стал корпус М57В30. Далее были установлены чугунные и установлена новая головка блока цилиндров с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива.

При всем этом, разработчики убрали систему подъёма клапанов Valvetronic. Наддув сделан с двух сторон и реализуется двумя компрессорами производства Mitsubishi с маркировкой TD03-10TK3.

Технические характеристики

Как видно, мотор получился достаточно мощным, как и все силовые агрегаты BMW. Рассмотрим, основные технические характеристики N54B30:

БМВ с мотором N54B30

Обслуживание N54B30

Модификации силового агрегата

Кроме стандартной версии, существует ещё несколько модифицированных моторов, которые стоит рассмотреть:

Процесс ремонта двигателя N54B30

N54B30O0 (2006 - 2010 г.в.) - базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин. Для версий с индексом 35i.
N54B30 (2008 - 2012 г.в.) - версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ.
N54B30T0 (2010 - н.в. г.в.) - версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм Overboost при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.

Вывод

Двигатель BMW N54B30 - мощный и надёжный силовой агрегат. Мотор имеет рядное расположение цилиндров, а также турбонаддув на каждый цилиндр. Силовые характеристики достаточно высокие - при объёме в 3.0 литра мощность достигает 340 лошадок. Обслуживание мотора проводится каждые 10000 км пробега. Для увеличения ресурса использования рекомендуется сократить межсервисный интервал до 8500 км пробега.

Двигатель BMW N54B30

Характеристики двигателя N54B30

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	N54
Годы выпуска	2006-2016
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	89.6
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	10.2
Объем двигателя, куб.см	2979
Мощность двигателя, л.с./об.мин	306/5800 326/5800 340/5900 (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин	400/1300-5000 450/1500-4500 450/1500-4500 (см. модификации)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	~187
Расход топлива, л/100 км (для E92 335i) - город - трасса - смешан.	13.2 6 .7 9.1
Расход масла, гр./1000 км	до 700
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	10000
Рабочая температура двигателя, град.	~115
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~300
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	800+ до 400
Двигатель устанавливался

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N54B30

Мощная рядная шестерка с двойным турбонаддувом N54, была разработана компанией Alpina в 2006 году для быстрых гражданских автомобилей и кроссоверов БМВ. За основу был взял алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, накрытый сверху новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 31.44 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на N54 (впуск/выпуск): фаза 245/261 подъем 9.7 мм. Системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic здесь нет. Наддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Mitsubishi TD03-10TK3, дующих параллельно, каждый в свои три цилиндра. Давление наддува на стандартном моторе 0.55 бар. Система управления двигателем Siemens MSD 80/MSD 81.
Двигатель N54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i (40i для 7-Series). Кроме того, мотор применялся Альпиной в доработанных до 360 л.с. и 400 л.с. вариантах.
Замена мотору вышла в 2009 году, когда мюнхенцы представили новую генерацию рядной турбированной шестерки - .

Модификации двигателя BMW N54B30

1. N54B30O0 (2006 - 2010 г.в.) - базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин. Для версий с индексом 35i.2. N54B30 (2008 - 2012 г.в.) - версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ.
3. N54B30T0 (2010 - н.в. г.в.) - версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм Overboost при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N54B30

Самый распространенный минус двигателей N54 это топливный насос высокого давления (ТНВД), от некачественного топлива живущий примерно 50 тыс. км. Симптом проблемы - пониженная мощность. Купить новый ТНВД не проблема, цена на него вполне доступная. Мрут и форсунки высокого давления при достижении пробега +/- 100 тыс. км, столько же живет и помпа, свечи ~20 тыс. км, турбины ходят +/- 100 тыс. км, в зависимости от типа эксплуатации.
По большому счету, мотор БМВ N54 довольно надежный и беспроблемный, мощный, ресурсный, с хорошим запасом прочности и высоким потенциалом для тюнинга. Все это делает покупку BMW N54 практически идеальным выбором.

Тюнинг двигателя BMW N54B30

Чип-тюнинг. Чип-выхлоп. Турбо

Двигатель N54 отлично поддается доработке при этом без серьезных вложений, достаточно обычного JB4 и на Stage 1 получим ~350 л.с. Для увеличения мощности до стандартных для 135/335 -тых 400 л.с., нужно доработать систему охлаждения (заменить вентилятор и установить доп. радиатор), купить интеркулер побольше и воздушный фильтр, установить маслокулер, выбить катализаторы и на Stage 2 получим 400-420 л.с. Это золотая середина для N54, сочетающая в себе мощность, доступность и ресурс.
Чтобы увеличить мощность N54 до 450 л.с., нужно купить кит метанола.
С таким тюнингом ваш 135i/335i поедет 402 м примерно 11.3 сек. Сток BMW 335i N54 едет 13.2-13.4. Разница значительная.
Еще больше мощности обеспечит покупка сингл турбо кита и установка на сток поршневую (держит более 600 л.с.). Далее нужно купить прокладку ГБЦ от Alpina B3 S Biturbo, сделать портинг.

Добрый день.
Имеется в наличии BMW X6 2009 г.в. 3.0L движок. Некоторое время назад заметил, что движок тарахтит как дизельный. Сьездил на сервис, сделали полную диагностику, ничего не нашли. Звук вроде не усиливался, но при этом однозначно было что движок так работать не должен. Через некоторое время начал загораться значек двигателя, сначала реже дальше все чаще и чаще. Поездка на сервис никаких результатов снова не дала. Машина вроде работала без проблем, продолжал ездить. После некоторого времени начались проблемы. Движок начал травить, дергаться, особенно утром когда машина была холодная, порой даже глохла. Обороты скачут, пока не прогреется, вобщем машина начала жить своей жизнью. И наконец пару недель назад – начал валить дым из трубы, такой мерзкий, белый, вонучий дым. Воняет бензином. Завести в гараже даже с открытой дверью невозможно, через минуту нечем дышать, аж глаза щипит. Сразу скажу, я не механик, вообще не разбираюсь в машинах и я знаю, что это не самая лучшая машина с которой начинают, но у меня вариантов нет. Машина уже не на гарантии, а в салоне мне зарядили такие деньги, что мне проще ее выкинуть, поэтому вооружившись компом и друзьями, которые в этом хоть что то волокут принялись за дело.
Приобрели флешку для считывания ошибок. Сначала выдавал ошибку проблем подачи топлива, во концовке, когда повалил дым, показывает, неисправность работы 1 и 3 го цилиндров. Менял местами катушки, форсунки, результат тот же, глючат 1 и 3 цилиндры. Далее тупо отключил подачу топлива к первому и третьему цилиндру, завел, дыма почти нет, двигатель работает даже лучше чем на 6ти цилиндрах. Подключил обратно 3 цилиндр, дыма опять же почти нет. Был на 90 процентов уверен, что это свечи, обрадовался. Понимаю, что свечи это первое с чего надо было начинать, но нужен специальный ключ, которого у меня не было. Заказал, пока ждал, продел все вышеописанное. И вот вчера ключ пришел. Купил свечи, выкрутил, поставил новые. С замиранием сердца завел.... и хрен, дым валит пуще прежнего. Что делать дальше не знаю. Собственно прошу помощи, если у кого есть какие нибудь идеи.
В любом случае, я решил, что раз уже залез то полезу дальше. В этом сервисе у меня разглядели трещину крышки двигателя, сказали надо менять, так как течет масло. Да и этом шум покоя не дает, поэтому до цепи все равно придется разбираться. В общем на даный момент снял коллектор - весь в масле изнутри. Слудующим этапом будет крышка двигателя. Требуется кстати отметить, что свечи были засраны, в масле, но как раз таки с первого цилиндра свеча выглядит лучше всех. Тоже самое и в коллекторе, все зоны в масле, кроме первых двух. Смотрю на клапана двигателя, жесткий налет везде, кроме первого цилиндра. Да, кстати, может я не прав, и отсчет цилиндров идет не от цепи. В общем буду рад любому совету. Терять мне уже нечего, машина раскурочена, ездить не может. В сервис не отдам, так как денег таких нет.