Отечественный дизель ЗМЗ-514, отзывы о котором рассмотрим далее, представляет собой семейство четырехцилиндровых моторов с 16 клапанами и четырехтактным рабочим режимом. Объем силового агрегата составляет 2,24 литра. Изначально двигатели планировалось монтировать на легковом и коммерческом транспорте производства ГАЗ, однако широкое применение они получили на технике УАЗ. Рассмотрим его характеристики, особенности и отклики владельцев.
История создания
Как подтверждают отзывы, дизель ЗМЗ-514 начал разрабатываться в начале 80-х годов прошлого столетия. Конструкторы создавали новый мотор на базе стандартного карбюраторного аналога для «Волги». Опытный экземпляр сконструировали в 1984 году, после чего он прошел техническое и полевое тестирование. Указанная модификация получила объем 2,4 литра, уровень компрессии составил 20,5 единиц.
В конструкцию вошел алюминиевый блок цилиндров, поршни из соответствующего сплава со специальным рельефом, бочкообразные юбки, индикатор загрязненности маслофильтра, свеча предварительного нагрева, струйное охлаждение поршневой группы. В широкую серию указанная модель не пошла.
Уже в начале 90-х конструкторы Заволжского комбината вернулись к разработке дизельного мотора нового поколения. Основная задача, поставленная перед инженерами — создание не просто мотора на базе карбюраторного аналога, а изготовление агрегата, максимально унифицированного с базовым прототипом.
Особенности
Учитывая ошибки в первоначальных наработках и стремление гарантировать унификацию по максимуму с вариацией 406.10, на "движке" ЗМЗ-514 (дизель) ограничили диаметр до 86 миллиметров. В конструкцию внедрили сухую тонкостенную гильзу в чугунном монолитном блоке. При этом размеры подшипников, как коренных, так и шатунных, не изменились. В итоге конструкторы добились максимальной унификации в части коленчатого вала и блока цилиндров. Наличие в моторе турбинного наддува с охлаждением воздушных потоков планировалось изначально.
Пилотный образец под индексом 406.10 выпустили в конце 1995 года. Специальную малогабаритную форсунку под этот «движок» изготовили под заказ на Ярославском комбинате ЯЗДА. Кроме того, ГБЦ решили делать из алюминия, а не чугуна.
В конце 1999 года выпустили экспериментальную партию дизелей ЗМЗ-514. УАЗ — не первая машина, на которой он появился. Сначала моторы тестировались на «Газелях». К сожалению, уже через год эксплуатации выяснилось, что агрегаты не конкурентоспособны, сложны в обслуживании.
По мнению специалистов, имеющемуся на то время оборудованию комбината, просто не хватило технических возможностей для выпуска мотора с высокими качественными характеристиками. Кроме того, комплектующие детали также вызывали недоверие, поскольку поставлялись от разных производителей. В результате, серийный выпуск свернули, по сути, так и не начав его.
Модернизация
Невзирая на трудности, доработку и усовершенствование дизеля ЗМЗ-514 продолжили. Видоизменили конфигурацию БЦ и головки цилиндров, с одновременным усилением их жесткости. Чтобы обеспечить достойное уплотнение газового шва, установили многоуровневую металлическую прокладку зарубежного производства. Поршневую группу до ума доводили специалисты немецкой компании Mahle. Также доработкам подверглись цепи ГРМ, шатуны и множество незначительных деталей.
В результате начался серийный выпуск обновленных дизелей ЗМЗ-514. УАЗ «Хантер» — первая машина, на которую эти моторы стали ставить массово с 2006 года. С 2007-го появились модификации с элементами от «Бош» и «Коммон Рэйл». Модернизированные экземпляры потребляли на десять процентов меньше солярки и показывали лучший показатель приемистости на низких оборотах.
О конструкции дизеля ЗМЗ-514
«Хантер» получил четырехтактный мотор с рядным L-образным размещением цилиндров и поршневой группы. При верхнем расположении пары распределительных валов, вращение обеспечивал один коленвал. Силовой агрегат оборудовали закрытым жидкостным контуром охлаждения с принуждением. Смазка деталей осуществлялась комбинированным способом (подачей под давлением и разбрызгиванием). В обновленном двигателе установили на каждом цилиндре четыре клапана, при этом воздух охлаждался через интеркулер. Турбина не относится к идеалу, однако отличается практичностью и простотой обслуживания.
«Бошовские» форсунки сделаны в двухпружинном исполнении, дают возможность обеспечить предварительную подачу горючего. Среди прочих деталей:
Кривошипно-шатунный узел
Отзывы о дизеле ЗМЗ-514 указывают на то, что блок цилиндров сделан из специального чугуна в виде монолитной конструкции. Картерная часть опущена ниже оси коленчатого вала. Для хладагента предусмотрены проточные гнезда между цилиндрами. Снизу находится пять опор коренных подшипников. В картере предусмотрены форсунки для масляного охлаждения поршней.
Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава путем отлива. Вверху ГБЦ имеется соответствующий механизм, состоящий из приводных рычагов, распределительных валов, гидравлических опор, клапанов впуска и выпуска. Также в указанной части находятся фланцы для подключения впускной трубы и коллектора, термостат, крышка, свечи накаливания, элементы охлаждения и смазки.
Поршни и вкладыши
Поршни сделаны из особого алюминиевого сплава, с отсеком сгорания, который сооружен в головке. Бочкообразная юбка оснащена антифрикционным напылением. На каждом элементе имеется пара компрессионных колец и один маслосъемный аналог.
Стальной шатун изготовлен способом ковки, его крышка обрабатывается в сборе, поэтому не допускается замена их между собой. Заслонка крепится на болтах, в головку поршня запрессована втулка из смеси стали и бронзы. Коленвал — стальной кованый, имеет пять опор и восемь противовесов. От износа шейки защищены газовым азотированием или ТВЧ-закалкой.
Вкладыши подшипников изготовлены из сплава стали и алюминия, на верхних элементах предусмотрены каналы и отверстия, нижние аналоги — гладкие, без всяких выемок. На фланце коленвала сзади прикреплен маховик восемью болтами.
Смазка и охлаждение
В отзывах о дизеле ЗМЗ-514 на УАЗ «Хантер» отмечается, что система смазки мотора является комбинированной и многофункциональной. Все подшипники, детали приводов, рычажные опоры, натяжители смазываются под давлением. Прочие трущиеся детали двигателя обрабатываются способом разбрызгивания. Поршни охлаждаются струйной подачей масла. Гидравлические опоры и натяжители в рабочее состояние приводятся подачей масла под давлением. Односекционный шестеренчатый насос монтируется между БЦ и фильтром.
Охлаждение — жидкостного закрытого типа с принудительной циркуляцией. Хладагент подается в блок цилиндров, обрабатывается в термостате типа с твердым наполнением. В системе присутствует центробежный насос с одним клапаном, клиновый ремень, служащий для передачи энергии от шкива коленвала.
Газораспределение
Распределительные элементы (валы) изготовлены из легированной стали с низким содержанием углерода. Они погружены стабильно на глубину 1,3-1,8 миллиметров, предварительно прошли закалку. В системе предусмотрена пара распредвалов (предназначенных для привода клапанов впуска и выпуска). Кулачки разного профиля расположены несимметрично относительно своей оси. Каждый вал оснащен пятью опорными шейками, вращается в опорах, находящихся в головке из алюминия. Детали закрыты специальными крышками. В движение распределительные валы приводятся при помощи двухступенчатого цепного привода.
Характеристики в цифрах
Прежде чем изучить отзывы о дизеле ЗМЗ-514, рассмотрим его основные технические параметры:
- объем рабочий (л) — 2,23;
- мощность номинальная (л.с) — 114;
- оборотистость (об/мин) — 3500;
- предельный крутящий момент (Нм)— 216;
- цилиндр в диаметре (мм) — 87;
- перемещение поршня (мм) — 94;
- компрессия — 19,5;
- расположение клапанов — пара впускных и два выпускных элемента;
- расстояние между осями смежных цилиндров (мм) — 106;
- диаметр шатунных/коренных шеек (мм) — 56/62;
- масса двигателя (кг) — 220.
Что за «проходимец» без дизеля? Недоразумение. Ползти по грязи или песку, пробираться по лесной чаще с бензиновым мотором неловко. Производитель много лет ищет УАЗу достойную силовую установку. Но всё как-то неуклюже. Другое дело .
ДЕТИ ГРАНТА
Сначала была польская дизельная наддувная «Андория»: 2,4 л, 86 сил - помните? Недурной, в основе английский мотор, только дорогой. Его покупали бы, будь на него запчасти. На смену ему в 2005-м пришло наше чудо - дизельный ЗМЗ-514. Тут и запчасти повсюду, и недорогие генераторы, стартеры, сцепление, подушки силового агрегата, форсунки, а еще и сеть станций развитая. Отлично! Да вот беда, дизель ломался в руках «колхозников».
Чуть перегрелся - и увело головку. Раз в неделю не заглянул под днище - распрощался с опорами силового агрегата, подержал высокие обороты - оборвал ремень, загнул клапаны… Избави бог прицеп потянуть и нагрузить его покрепче: дизелек вкладыши раздавит!
Конструкторов не хулю: они решали спущенную сверху задачу соорудить из бензинового мотора ЗМЗ‑406 дизель. А качественно сделать это невозможно. Скажем, чтобы получить те же характеристики, что у бензинового мотора, коленчатый вал придется нагрузить в полтора раза больше. Значит, нужно увеличить диаметр и длину шеек, иначе вкладыши расплющит. А хорошо бы еще и радиус кривошипа увеличить, ведь дизель - моментный мотор. Но куда? Блок уже есть, «колено» тоже. Получите ЗМЗ-514 - полный компромисс.
Такой мотор подошел бы легкой машине, например «Ниве», но парни из Тольятти ищут себе пару с родословной. Поэтому опытные джиперы, владеющие 514-м, обращаются с ним крайне нежно. Даже снимают железную крышу и сиденья, чтобы заволжскому дизелю жизнь облегчить.
ПО-СОСЕДСКИ
Однако внедорожный люд стонать не привык и начал искать альтернативу дизелю. Ульяновская компания «Дартех» заслала гонцов в соседний Китай, где есть крупное предприятие: в год отгружает на внешний и внутренний рынки 500 тысяч лицензионных дизелей, в том числе и «Исудзу».
Заказали образец - 92-сильную наддувную «четверку» F-Diesel 4JB1T. Разобрали, обмерили и признали годной для монтажа на УАЗ. Адаптировали все датчики двигателя для работы с контрольными приборами, подогнали крепления силового агрегата и передали чертежи китайцам для изготовления плиты-переходника под наши коробку передач и сцепление.
Испытания дизель выдержал уверенно. Проверяли и в обыденной жизни, и в очень жестких условиях - «по мотивам» популярных в Ульяновской губернии трофи-рейдов, в которых надо ехать быстро, но по уши в грязи и с лебедкой. На финише показал время не хуже, чем у боевых аппаратов.
После «Дартех» наладил мелкую серию УАЗов - от «буханки» до «Патриота» - с такими моторами.
МЕДЛЕННО, НО УВЕРЕННО
Я опробовал машину на ходу. Трудовую историю дизеля-работяги не скрыть. Рычагом коробки надо орудовать быстро, чувствовать грань тяги на каждой ступени. Но привыкаешь сразу. Темп в городе на уровне, не уступит легковушкам в столице губернии. На пятой передаче могу двигаться без надрыва и на шестидесяти, и разогнаться, не жмурясь, до ста двадцати. Тянет! Сцепление туговато, но работает плавно, о подгазовке можно забыть. Потому маневрировать на парковке с этим дизелем так же просто, как с автоматической трансмиссией.
В лесных далях УАЗ - словно сохатый. Ломает чащу и едет там, где и ступить страшно.
В лес мы попали в начале зимы и уткнулись в еще не замерзшую колею. «Включай пониженную - и можешь даже не газовать», - посоветовал мне спутник, инженер компании. Страшновато: если ввалимся без разгона, встанем и утонем. Лезть за тросом лебедки в грязную жижу из снега и льда - перспектива малоприятная: на ногах ботиночки с тонкой подошвой. Да деваться некуда - окунаюсь в болотце. Сердце замирает, но быстро отходит. Мотор, сочно посапывая на двух тысячах, уверенно тянет. Колеса подламывают лед, умудряются чем-то зацепляться в грязи, и машина ползет по колее как ни в чем не бывало. Туфли остались чистыми… С бензиновым такое не прокатило бы.
СТОИТ ЛИ?
«Дартех» выпустил за год более двух десятков машин с моторами F-Diesel. Нареканий от владельцев не поступало. Утверждают, что даже в Японии, на Хоккайдо, катается такой автомобиль и хозяин вполне себе доволен. Цена «УАЗа-Хантер» с китайским мотором - 650 тысяч рублей. Дорого? Пожалуй. Ведь заводской УАЗ с бензиновым двигателем стоит всего 400 тысяч, с дизелем - 450 тысяч. При расходе солярки 8 л на сотню экономия на топливе погасит переплату в 250 тысяч рублей лишь к 90 тысячам километров пробега. Но с бензиновым не получить тех внедорожных качеств, которые дает дизель.
Двигатели ЗМЗ-514 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3 500 кг и эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45°С до плюс 40°С, относительной влажности воздуха до 75 % при температуре плюс 15°С, запыленности воздуха до 1 г/м 3 , а также в районах, распложенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря.
На настоящий момент (2016г.) в линейке дизельных двигателей ЗМЗ есть две модели: ЗМЗ-5143.10 с механическим ТНВД и ЗМЗ-51432.10 CRS системой топливоподачи Common Rail
Внешний вид двигателя ЗМЗ-5143.10
:
Внешний вид двигателя ЗМЗ-51432.10 CRS
История создания двигателя
История дизельного двигателя на ЗМЗ началась с 1978-го года, когда завод ГАЗ выдал ЗМЗ задание на проектирование нового семейства моторов Э403.10 для перспективной «Волги». В программе был и 2,3-литровый турбодизель с чугунным блоком цилиндров. Расчетная мощность - 80–90 л. с. Но до дизеля тогда дело не дошло.
402.10.
В 1982 - 1984 гг. были проведены работы по созданию дизельного двигателя для легкового автомобиля «Волга» с рабочим объемом 2.45 дм3, максимальной мощностью 50 кВт (68 л.с) при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин-1 с минимальным удельным расходом 251.6 г/кВт-ч (185 г/л.с-ч). Двигатель проектировался с алюминиевым блоком цилиндров, отливаемым в кокиль. Для получения «мягкого» рабочего процесса использовался вихрекамерный процесс сгорания; для обеспечения надежности цилиндро-поршневой группы применялись анкерные шпильки, стягивающие головку цилиндров, блок цилиндров и опоры коленчатого вала в единый пакет. Поршень - из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки. Степень сжатия двигателя - 20.5, привод топливного насоса - от шестерни распределительного вала. В конструкции двигателя предусматривалось струйное охлаждение поршней, сигнализатор засоренности масляного фильтра, свеча предпускового подогрева.
Опытный образец двигателя прошел лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легково-го автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
Однако, в связи с принятым в то время Министерством автомобильной промышленности решением о переориентации Ульяновского моторного завода на организацию производства малолитражных дизелей с одновременным освоением дизельной топливной аппаратуры дальнейшие работы на ЗМЗ были прекращены.
Дизельный двигатель на базе ЗМЗ
406.10.
В 1992-м году завод освоил новый бензиновый двигатель ЗМЗ-406.10.
Одновременно с постановкой на ковейер бензиновых моторов начали создавать на их базе турбодизель.
Исходя из предварительных проработок и стремления иметь максимальную унификацию с базовым двигателем ЗМЗ-406.10, было решено уменьшить диаметр цилиндра до 86 мм. Это достигалось установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; при этом удавалось сохранить размеры коренных и шатунных подшипников базового двигателя и соответственно иметь почти полную унификацию по обработке блока цилиндров и коленчатого вала.
Предусматривалось применение турбонаддува и охлаждение наддувочного воздуха
В ноябре 1995-го года изготовлен и собран первый образец 105-сильного дизельного двигателя 406Д.10
Опытный образец дизельного двигателя ЗМЗ-406Д.10
в Экспериментальном цехе. Декабрь 1995г.:
При проектировании были приняты следующие показатели двигателя:
На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям ЗМЗ была разработана и изготовлена малогабаритная многосопловая топливная форсунка, что позволило решать вопросы по доводке рабочего процесса только с отечественными изготовителями.
Дизельный двигатель ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе УГК: 
Испытания ЗМЗ-406Д.10. Апрель 1998г:
Поперечный разрез двигателя ЗМЗ-406Д.10
Внешний вид ЗМЗ-406Д.10
Внешний вид первого ЗМЗ-406Д.10:
На дальнейшую доводку новый двигатель был отправлен в Англию специалистам фирмы «Рикардо».
Англичане посоветовали изменить конструкцию головки цилиндров, которая была с V-образным расположением клапанов. Головку спроектировали заново: изменили форму камеры сгорания, клапаны поставили вертикально.
В 2002 году двигатель демонстрировался в Москве на Московском автосалоне:
Но из-за нестабильного качества комплектующих и технологической сложности обработки деталей на самом заводе серийное производство к началу 2004 года было свёрнуто.
Однако работы по доведению нового двигателя продолжались. Изменилась конструкция головки и блока, вследствие чего возросла их жесткость. Для лучшего уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали применять импортную многослойную металлическую. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой фирме Mahle. Повышающие надежность и ресурс изменения также коснулись шатунов, цепей ГРМ и целого ряда мелких деталей. В итоге в ноябре 2005 года в цехе малых серий Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143 .
Конструкция ЗМЗ-5143
такова.
Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся от двух распредвалов через одноплечие рычаги с роликами на игольчатых подшипниках. Клапанный механизм с немецким гидроопорам INA.
Привод распределительных валов - цепной, двухступенчатый, подобный ЗМЗ-406. Однако длина цепей иная, а для натяжения взамен пластмассовых рычагов применили звездочку, которая в порядке обратной унификации внедрена и на бензиновых моторах. Натяжители цепи - гидравлические.
Блок цилиндров из специального чугуна. Отливка унифицирована с блоком бензинового ЗМЗ-406. Диаметр цилиндра - 87 мм, ход поршня - 94 мм (у бензинового «406-го» мотора - 92х86 мм). В картере блока располагаются специальные форсунки, через которые масло, поступающее из центральной магистрали, охлаждает поршни.
Коленчатый вал - оригинальный, кованый стальной с радиусом кривошипа 47 мм - поковку изготавливает КамАЗ. Вал упрочнен закалкой токами высокой частоты или азотированием наружной поверхности.
Поршень с камерой сгорания в днище выполнен из алюминиевого сплава с нирезистовой вставкой под компрессионное кольцо; юбка обработана антифрикционным составом «Моликот». Поршневые кольца - фирмы «Гётце».
Топливная аппаратура "Бош". ТНВД с механическим регулятором. Специально для ЗМЗ-514 «Бош» доработал свой распределительный насос типа VE, который теперь развивает максимальное давление 1100 бар и имеет корректоры по наддуву и для прогрева двигателя зимой. ТНВД приводится от коленвала зубчатым ремнем типа VAZ 2112, закрытым защитным кожухом.
Форсунки фирмы «Бош» - двухпружинные, позволяют осуществить предварительный впрыск топлива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогревателем, сепаратором воды - «бошевский», топливопроводы высокого давления - фирмы «Гуидо».
Турбокомпрессор - чешский, завода «ЧЗ-Страконице АС», также адаптирован «Гаррет», у которого выше КПД.
С 2006-го эти моторы стали серийно устанавливаться на UAZ Hunter.
В 2007 году ЗМЗ-514 был адаптирован и для установки на коммерческие автомобили УАЗ.
В 2012 году был освоен выпуск ЗМЗ-51432.10 CRS с системой топливоподачи Common Rail, отвечающим экологическим требованиям Евро-4. Данные двигатели устанавливаются на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Patriot, Hunter, Pickup и Cargo
Маркировка двигателя
Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 это 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели с рабочим объемом 2,24л
| Обозначение двигателя по КД | VDS-описательная часть маркировки | Характерные особенности омплектности и исполнения двигателя | Применяемость на автомобиле |
| Комплектации с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV | |||
| 514.1000400 | 51400 | Базовая комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, без гидроусилителя руля и привода вентилятора. | |
| 514.1000400-10 | 51400А | Базовая комплектность в едином исполнении с картером сцепления, СРОГ, ГУР, без вентилятора | автомобили ОАО «ГАЗ» |
| 514.1000400-20 | 51400B | Базовая комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, с гидроусилителем руля и приводом вентилятора, масляным картером двигателя ЗМЗ-5141, с масляным фильтром уменьшенных габаритов. | |
| 5141.1000400 | 514100 | Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, гидроусилителем руля, кондиционером, без вентилятора. | |
| 5143.1000400 | 514300 | Базовая комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, гидроусилителем руля. | |
| 5143.1000400-10 | 51430A | Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, гидроусилителем руля, кондиционером. | |
| 5143.1000400-20 | 51430В | Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса гидроусилителя руля. | |
| 5143.1000400-30 | 51430C | Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами гидроусилителя руля, с подводящими топливопроводами измененной, по сравнению с базовой комплектацией, длиной. | |
| 5143.1000400-40 | 51430D | Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом, совмещенным с генератором, картером сцепления, СРОГ, ГУР | УАЗ-315148 «Hunter» |
| 5143.1000400-41 | 51430G | Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, ГУР, без картера сцепления | УАЗ-315148 «Hunter» |
| 5143.1000400-42 | 51430H | Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, ГУР, без картера сцепления | УАЗ-296608 |
| 5143.1000400-50 | 51430Е | Комплектность в едином исполнении с топливным насосом высокого давления VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса гидроусилителя руля, без топливоподкачивающего насоса, с перепускным клапаном на фильтре тонкой очистки топлива. | |
| 5143.1000400-80 | 51430L | Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, охладителем рециркулируемых ОГ, ГУР, без картера сцепления | |
| 5143.1000400-81 | 51430M | Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, охладителем рециркулируемых ОГ, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, ГУР, без картера сцепления | УАЗ-315148 «Hunter» экологического класса 3 |
| 5143.1000400-43 | 51430R | Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, ГУР, без картера сцепления, без СРОГ | УАЗ-315108 «Hunter» для МО) |
| 5143.1000400-60 | 51430S | Комплектность в едином исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного подогревателя-отопителя, картером сцепления, малогабаритным масляным фильтром, ГУР, без СРОГ | УАЗ-396218 («Буханка» - санитарный втомобиль повышенной проходимости, для МО) |
| Комплектации дизелей ЗМЗ-51432 для автомобилей УАЗ экологического класса 4 (Евро4) | |||
| 51432.1000400 | 51432A | Без картера сцепления под КПП DYMOS; компрессор кондиционера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А | |
| 51432.1000400-01 | 51432B | Без картера сцепления под КПП DYMOS; компрессор кондиционера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. | УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo» |
| 51432.1000400-10 | 51432C | Без картера сцепления под КПП DYMOS; насос ГУР Delphi; генератор 80 А или 90 А. | УАЗ-31638 «Patriot», УАЗ-31648 «Patriot Sport», УАЗ-23638 «Pickup», УАЗ-23608 «Cargo» |
| 51432.1000400-20 | 51432D | Без картера сцепления под КПП DYMOS; насос ГУР; генератор 80 А или 90 А. | УАЗ-315148 «Hunter» |
| 51432.1000400-21 | 51432E | Без картера сцепления под КПП DYMOS;насос ГУР; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. | УАЗ-315148 «Hunter» |
| 51432.1000400-22 | 51432F | с картером сцепления под 5 ступенчатую КПП АДС;насос ГУР; генератор 80 А или 90 А. | УАЗ-315148 «Hunter» |
| 51432.1000400-23 | 51432G | с картером сцепления под 5 ступенчатую КПП АДС;насос ГУР; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя | УАЗ-315148 «Hunter» |
Снова отзыв о дизеле змз 514. Плюсы. Очень хорошо едет, а жрёт по сравнению с 409 мотором вообще ничего! Работает достаточно тихо, так что иногда шум разбитого подшипника первичного вала его перебивает. Не работает он, как на тракторе, не врите. Если работает как мтз - пора приводить его в порядок, чистить форсунки, двигать тнвд. Звук турбины приятен и радует слух. Да и вообще дизельный стрекот ко второй неделе езды становится очень привычным, и ты перестаёшь понимать, как раньше ездил на бензиновых уазиках. Да, несомненно, это именно то, что уазику нужно. При этом не нужно платить за 100++ лошадей, которые двухтонный танк едва разгоняют. У нас на евро 3 сил всего 90, хотя момента всё так же очень много. Причём там много, где он нужен.
Простота дизельной аппаратуры евро 3 выше всяких похвал. Сними колодку с мозгов, выброси егр (система рециркуляции отработавших газов) - и аппаратура становится абсолютно надёжной! ТНВД переживёт ни один такой движок, а помешать аппаратуре работать может лишь несколько причин - кончилась солярка, замёрзла солярка, порвался ремень привода тнвд (он на 514 ом от 16ти клапанного вазовского движка) Последнее, хотя и случается, устраняется с помощью набора инструмента и какой то матери - благо ремень от 16-ти клапанной десятки есть на каждом углу. Я не обнаружил на е3 моторе проблем евровторого. Топливопроводы форсунок почему то не рвутся и бошки не лопаются. Остальная часть 514 мотора - давно всеми изученный 406 мотор. Цепи и прочее - всё вроде бы чинить умеем.
был - открутилась заглушка от колена. Открутись вторая - и всё, гибель двигателя с гарантией 100%. Кстати, турбина оттого и погибла. Лишь могучий масляный насос 514 двигателя спас от беды коленвал - ему, к счастью, масла хватило. Вы закритикуете меня, мол как я мог не заметить низкое давление масла? А оно и не было низкое. Единицу на холостых я посчитал нормальным для этого двигателя. Эта ошибка менее опытному водителю обошлась бы во что? Правильно, замену двигателя. Повторюсь. Хороший двигатель. Но кому угодно я посоветую однозначно бензиновый, здорового сна с змз514 не бывает…
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕЭффективность Toyota Prius 2019 года является выдающейся среди автомобилей с ДВС. Машина потребляет 3 литра на 100 км в независимости от стиля вождения. и это рекорд среди гибридов. Тойота сделала Prius 2019 универсальной машиной, она хороша как в го... В Москве представили новую Renault Arkana - машину, которую разработали в России. Она займет место в линейке марки выше Kaptur, но ниже Koleos. «Аркану» будут продавать через интернет, у нее очень умная мультимедиа, но главное - тип кузова. В профиль... Представители УАЗ выложили некоторую информацию о том, каким будет внедорожник УАЗ Patriot образца 2019 модельного года, официальная премьера которого состоится на специальном мероприятии в сентябре 2018 года. В обзоре первые новости и характеристики... Volvo изобрела феноменальный гибрид-суперкар, который по динамике близок к лучшим моделям от Porsche и BMW. Все испортили правила дорожного движения в Южной Каролине. Дорожные знаки как будто издеваются: перед 400-с... |
Двигатели ЗМЗ-514 - детище ОАО ЗМЗ. Это компания, функционирующая в сфере машиностроения. В нашей стране это крупнейший производитель бензиновых силовых агрегатов. С конвейеров этого завода выходит более 80 вариаций разных двигателей для машин брендов УАЗ, ПАЗ и ГАЗ. Также предприятие выпускает более 5 тысяч автомобильных компонентов. Оно входит в синдикат ОАО «Соллерс». Его история началась в 1958 году.
Специалисты данной компании придумали довольно интересное устройство двигателей ЗМЗ-514. Это касается и их составляющих, и принципов работы. Особого внимания заслуживают и технологии турбонаддува.
Вам будет интересно:
Самые популярные новинки концерна УАЗ с обозначенными двигателями также представлены в изложенном материале.
Строение
Двигатели ЗМЗ-514, как правило, имеют в своем составе 12 элементов. Они отражены в схеме ниже и пронумерованы соответствующе.
В состав двигателя входят:
Читайте также
