В России всего три автопроизводителя открыли свои моторные производства в рамках второго этапа правительственной программы промсборки — по условиям которой, напомним, со следующего года не менее 30% машин должны иметь локализованные двигатели. Но если компаниям Volkswagen и Ford пришлось отстраиваться в Калуге и Алабуге с чистого листа, то альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ неплохо сэкономил, воспользовавшись своим имеющимся в Тольятти механосборочным производством.

Огромный цех под номером 15/3 на окраине завода, где когда-то выпускались двигатели для автомобилей ВАЗ-1111 Ока, блестит чистыми полами и новеньким оборудованием. Его привели в порядок и обновили к 2013 году, когда здесь наладили производство немолодого французского мотора 1.6 с индексом К4М490 для всех российских автомобилей на платформе В0, включая Ладу Ларгус. А с 2015-го в гамму добавился более современный ниссановский агрегат H4М — помимо автомобилей Renault, его непродолжительное время ставили и на Ладу XRAY.

Контейнеры с компонентами французского мотора К4 (справа) прибывают из Европы, а ниссановского агрегата Н4 — из Японии

Вазовское производство рассчитано на выпуск 300 тысяч моторов К4 и Н4 в год, однако пока загружено только наполовину: в 2016 году при самом оптимистичном раскладе здесь соберут 160 тысяч двигателей. Для сравнения, мощность АвтоВАЗа по выпуску агрегатов собственной разработки составляет около 1 млн в год, но загружена еще меньше — только на треть. Кстати, Volkswagen в Калуге может делать до 150 тысяч двигателей в год, а расчетная производительность фордовского завода — 105 тысяч моторов.

По конвейеру моторы путешествуют на подставке, в которую встроен микропроцессор с блоком памяти, — туда записывается информация обо всех этапах сборки

Однако если заводы Форда и Фольксвагена практически полностью автоматизированы, то в Тольятти роботы только возят детали с расположенного рядом с конвейером импровизированного склада: автоматические платформы деловито снуют по своим дорожкам, а если встать у них на пути, сердито пищат и останавливаются.

Каждую партию отлитых и обработанных блоков и головок цилиндров проверяют на соответствие геометрическим параметрам

Но вся сборка моторов — исключительно вручную. Система контроля качества «наблюдательная»: за процессом и сменой из 74 рабочих присматривают мастера и начальник цеха. Зато на выходе тестирование каждого двигателя не только «холодной» прокруткой (когда проверяются компрессия, давление масла, работа всех систем и датчиков), но и на стенде. Откровенный брак, уверяют, дело исключительное. Уверен, еще и потому, что оба мотора не особо сложные и грамотно сконструированные — собрать их неправильно не так уж и просто.

Сетчатые ящички на автоматической тележке — кит-коробки, в которых готовые наборы деталей доставляются на нужные операции

А общее у обрусевших тольяттинцев с двигателями Volkswagen и Ford то, что набор основных деталей, включающий блоки цилиндров, головки блоков и коленвалы, отечественный. И если Volkswagen получает от поставщиков готовые детали, а Ford — заготовки, то на АвтоВАЗе загрузили собственную литейку, освоив отливку и блоков с головками из алюминия заводов Русал, ВЗАС из Волгограда и даже дальневосточного Комалко. Правда, речь идет только о «свежем» моторе Н4 — ветеран К4, очевидно, уйдет на покой вслед за автомобилями Лада Ларгус и Nissan Almera, поэтому вкладываться в его локализацию смысла нет.

Помимо Весты и Иксрея, собранные в Тольятти французские коробки передач устанавливают на Ладу Ларгус и Renault Duster

У французских механических коробок передач серии JR, которые собирают под одной крышей с двигателями, все комплектующие импортные. За исключением разве что картера сцепления у версии, предназначенной Ладе Весте с тольяттинским мотором 21129. Кстати, именно такой силовой агрегат приводит в движение редакционную Весту, проходящую сейчас , — и вопросов после пятнадцати тысяч километров пока не вызывает.

Двигатели, производимые ОАО «АвтоВАЗ»
Модель	Объем, л	Количество клапанов	Мощность, л.с./кВт	Крутящий момент, Нм	Применяемость
212214/2123	1,7	8	80,9/59,5	127,5	Лада 4х4, Chevrolet Niva
11183	1,6	8	80,9/59,5	120	Datsun, Лада Гранта
11186/21116	1,6	8	82,96/61	140	Datsun, Лада Гранта, Лада Калина
21127	1,6	16	106/78	148	Лада Приора, Лада Гранта, Лада Калина
21129	1,6	16	106/78	148	Лада Гранта, Лада Веста, Лада XRAY
21179	1,8	16	122,5/90	173	Лада Веста, Лада XRAY
К4М490	1,6	16	102/75	149	Лада Ларгус, Renault Logan, Renault Duster, Nissan Almera
Н4М	1,6	16	114,24/84	156	Лада Веста, Лада XRAY, Renault Fluence, Renault Duster

Оригинал взят у andrey_ka23 в НЕТ НИКАКИХ ПРОТОТИПОВ, ДВИГАТЕЛЬ АБСОЛЮТНО НОВЫЙ

На финишную прямую выходит долгожданная разработка новейшего российского двигателя «Пульсар», которую ведет флагман отечественного дизелестроения — завод «Звезда». Его образец этой осенью продемонстрировали министру промышленности и торговли Денису Мантурову. О том, что представляет собой новый двигатель, а заодно о положении дел на российском рынке дизелей, перспективах СПГ-топлива и планируемом запуске Центра редукторостроения «Корабел.ру» побеседовал с председателем совета директоров ПАО «Звезда», генеральным директором Научно-производственного концерна «Звезда» Павлом Плавником.

— Чем дальше, тем чаще слово «Пульсар» звучит в СМИ, относящихся к судостроительной сфере. В чем новация этого двигателя и какие у него перспективы? Можете рассказать хотя бы коротко?
— Если очень коротко, то одной из его новаций является всеприменимость. Первоначально при создании двигателя ставилась задача его эффективного использования в различных отраслях — в судостроении, на железнодорожном транспорте и так далее. Модульный принцип конструкции позволяет при необходимости обеспечить должный уровень технических, экономических и экологических требований с серьезной перспективой вперед. При проектировании основных конструктивных элементов мы также предусматривали возможность создания газовых модификаций.
Плюсом этого проекта, с моей точки зрения, является то, что при его реализации было минимум политики, максимум экономики. При этом двигатель создан с применением самых эффективных на сегодня с экономической точки зрения решений. Он рассчитан на массовое применение. В комплектации используются передовые материалы и технологии, которые позволяют получить самый оптимальный вариант «цена-качество».
— А что лежит в его основе, какие прототипы?
— Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый. То, что в нем реализовано сегодня, реализовано на базе глубочайшего анализа развития конструкций двигателей в мире. При создании двигателя мы применили больше 130 различных технологий расчетного моделирования — моделирование термодинамических процессов, мощностных расчетов, анализ работы отдельных агрегатов. Примененная технология трехмерного моделирования позволила обеспечить точность совпадения фактических показателей с расчетными до 2%, что является весьма хорошим показателем.
— На какого потребителя рассчитан двигатель? Есть ли уже заинтересовавшиеся клиенты?
— Двигатель имеет широкую применимость. Есть опросы, которые провел Минпромторг, есть независимые исследования московских компаний, которые подтверждают потребность в этих двигателях только для российского рынка в объеме 1200 единиц в год. Они могут использоваться для малой энергетики, для железнодорожного и судового транспорта, для карьерной техники.
— В судостроительной отрасли — это военный флот или гражданская техника?
— Это и то, и другое.

2.Двигатель «Пульсар»

— А конкретные заказчики есть уже?
— Заказчики есть. Использование этого двигателя рассматривается для проекта PV300VD, он подходит по параметрам. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров был в октябре на нашем заводе и, посмотрев образец этого двигателя и возможность его применения, дал понять, что не потерпит, если на корабле, который строится за государственные деньги, будет поставлен не отечественный двигатель.
Гендиректор ЦМКБ «Алмаз» Александр Шляхтенко, гендиректор Средне-Невского завода Владимир Середохо регулярно говорят: дайте нам двигатели, мы готовы их ставить в проекты скоростных катеров. У ВМФ есть большая потребность в дизель-генераторах. Если вы знаете, сейчас у флота возникли некоторые проблемы с эксплуатацией дизель-генераторов. А наш двигатель как раз может снять надолго вперед любые проблемы с надежностью работы вспомогательных силовых установок.
— Вы сказали о потребности в 1200 двигателей только для российского рынка… Значит, есть планы и на зарубежный выйти?
— Двигатель изначально создавался как универсальный, и по экологическим параметрам он обеспечивает требования, которые еще только будут внедрены в 2021 году. Это достигается не благодаря каким-либо дополнительным способам очистки выхлопных газов, а за счет конструктивных особенностей собственно двигателя — например, системы рециркуляции выхлопных газов.
Поэтому использовать «Пульсар» будет возможно и на Лазурном берегу, и в Северной Америке. Балтику сейчас пытаются закрыть для судов на базе загрязняющих экологию двигателей, и там идет жестокая борьба по срокам введения новых норм. Наш двигатель как раз может решить эту проблему для Балтики.
Вообще надо отметить огромный потенциал этих двигателей - в их создании участвовали специалисты лучших дизайн-бюро. Для успешного освоения зарубежных рынков ключевой задачей является наличие партнера, с помощью которого можно было бы обеспечивать продажу и, самое главное, сервис этих двигателей в других странах. Поэтому в формировании технического задания и обсуждении поворотных технических моментов при создании этого двигателя активно участвовали представители западных компаний — наши потенциальные партнеры с точки зрения дальнейшей реализации на западном рынке. Они участвовали именно для того, чтобы иметь абсолютную уверенность в качестве этого двигателя и возможность поставить его позднее в линейку своих продаж.
— А западные конкуренты вам как, не опасны?
— Конкуренция стимулирует.
— За счет чего вы собираетесь найти нишу?
— За счет того, что продукт этот является самым новым на рынке. Буквально в июне он был представлен на Конгрессе Международного комитета по двигателям внутреннего сгорания (CIMAC), проходящем раз в три года. Впервые за несколько десятилетий там была продемонстрирована продукция из нашей страны! Именно благодаря тому, что мы не замыкались на стопроцентной локализации, на натуральном хозяйстве, а использовали лучшие мировые решения как в технологиях, так и в комплектующих, этот двигатель является абсолютно конкурентоспособным с точки зрения новизны, технико-экономических параметров, экологии.

3. Двигатель «Пульсар» на CIMAC.

Самая большая проблема в конкуренции с западными партнерами — объем производства. Этот параметр является ключевым, потому что стоимость обратно пропорциональна объему производства. За счет широкой сети продаж, устоявшегося имени, бренда, западные компании имеют возможность планировать, развивать и реализовывать масштабные проекты. Это дает в свою очередь возможность непрерывных вложений в развитие своих продуктов и создание новых образцов.
По техническим и экономическим параметрам наш двигатель способен занять свою нишу на мировом рынке. Дальше встает вопрос в организационном обеспечении этой работы.
— На каком оборудовании делаются ваши двигатели? Когда оно обновлялось?
— Наши традиционные двигатели больше чем на 80% делаются на «Звезде». Уровень локализации нового двигателя на территории Российской Федерации будет около 40%. При этом на «Звезде», соответственно, еще меньше. Что это означает? Это означает, что реально мир поменялся. И если раньше немцы или американцы, как и «Звезда» в свое время, производили все от болта до топливной аппаратуры у себя на предприятии, то сегодня никто так не работает. За счет специализации и кооперации на головном предприятии производится только конечный фиксированный объем механообработки, производится сборка, испытания, полностью инжиниринг, предпродажная подготовка и продажа.
В этих условиях для организации производства «Пульсаров» мы планируем на собственном заводе использовать исключительно новое оборудование. Но это новое оборудование будет заточено на ограниченный круг технологических переделов.
— Не опасаетесь ли при таком низком уровне локализации проблем с санкциями? Учитывая, что двигатель планируется и на Военно-морской флот?
— Во-первых, двигатель имеет на 95% гражданскую применяемость. Во-вторых, есть программа локализации, представленная Минпромторгу, по которой мы в состоянии довести уровень локализации до 100% в ограниченный промежуток времени. Здесь ключевым вопросом является цена. По нашим расчетам, локализация до 60% имеет экономическую обоснованность, поскольку многие детали можно и нужно делать в Российской Федерации. Просто нужно осваивать это производство, эти технологии. Больший уровень локализации вызывает либо снижение качества, либо поднятие цены, либо одно и другое одновременно. Но если будет надо, значит будет стопроцентная локализация.
— Какую долю производство этих двигателей займет в общем объеме производства «Звезды»?
— Мы планируем вообще выделить этот вид в отдельную бизнес-единицу. Специально под это создано предприятие под названием «Звезда-Пульсар». Планируется, что оборот этой компании именно по производственной части, без сервиса, без запчастей, должен составить порядка 15 миллиардов рублей в год.
— А оборот «Звезды» для сравнения?
— Несколько меньше.

4. Двигатель «Пульсар»

— Есть ли идеи по кооперации с другими производителями двигателей или покупке лицензий?
— На сегодня поставлена задача консолидации сил дизелестроителей, и такая работа ведется. Активно работают по государственным программам Коломенский завод, Уральский дизель-моторный завод. Мы находимся в постоянном контакте с ними.
Потребность в дизельных двигателях большой мощности есть и у атомной энергетики, и у судостроительной промышленности. Президент ОСК Алексей Львович Рахманов постоянно говорит о потребности в двигателях мощностью 8 МВт. В этом направлении работают коломчане. Так что, если будет поставлена задача привлечения и локализации здесь западных технологий, то тогда да — возможно, что наше предприятие включится в такую работу. Для этого есть вся подготовленная инженерная инфраструктура, есть специалисты, кадры, которые в состоянии были бы освоить эту технологию и использовать лицензию. Но это вопрос отдаленного будущего.
— Сейчас острой потребности нет?
— Массово нет. Четвертого октября, когда Денис Мантуров был на предприятии и проводил совещание о развитии дизелестроения в России, он высказал одну очень четкую мысль. Если нам надо много двигателей, мы займемся их локализацией и организуем у себя производство. Если двигателей надо не очень много, то будем проводить их частичную локализацию и частично участвовать в инжиниринге этих продуктов. Если надо мало двигателей, и у нас их нет, мы будем просто покупать. Подход понятный, экономически абсолютно логичный, взвешенный. Ради амбиций нескольких человек и потребности в нескольких дизелях решать вопрос организации производства — немыслимая роскошь в наших условиях.
— Как вопрос с экологичностью решается в остальной вашей продукции? Планируется ли ужесточать требования к токсичности?
— «Звездообразные» двигатели, которые мы сегодня выпускаем, не имеют критических требований по экологичности. У заказчика таких требований нет — плохо это или хорошо, не знаю. Вы смотрели, как идет наш «Адмирал Кузнецов» через Ла-Манш? Да, дымит, но куда надо, он пришел и, какие надо задачи решать, он решает. То же самое касается и других наших заказчиков. Есть требования к технике в соответствии с ее назначением и поставленной задачей, и степень токсичности в данном случае вторична.
Основной проблемой для традиционной серийной продукции являются не столько экологические вопросы, сколько вопросы, связанные с обеспечением длительности и надежности работы этих машин. Это базовая задача, над решением которой сегодня работают наши специалисты. В рамках этого, в частности, планируем вместе с Минпромторгом в текущем году начать работу по увеличению ресурса «звездообразных» двигателей. И в следующем году работа эта должна быть закончена. Результаты за счет имеющегося задела будут очень хорошими.

5. Металлобработка.

— В нишу СПГ-двигателей вы планируете заходить?
— Новый двигатель как раз имеет все необходимое для использования этого топлива. И кроме того, мы рассчитали варианты, связанные с использованием СПГ-топлива не только для судостроения, но и для карьерной техники. Там высокая концентрация машин, поэтому использование СПГ с учетом экологических особенностей разработки больших карьеров — это очень актуальный вопрос. Мы рассчитали, что при использовании на российских разрезах БЕЛАЗов с двигателями, работающими на СПГ, может быть сэкономлено ежегодно порядка 18 миллиардов рублей.
Это интересная задача. Понятно, как ее решать, понятно, сколько времени потребуется на ее решение. Но пока не понятна природа финансирования. Стоимость этой работы оценивается в несколько миллионов евро. Срок на то, чтобы освоить эту продукцию — два-три года. К сожалению, организовать привлечение финансовых ресурсов на такого рода проекты в нашей стране не представляется возможным.
— У меня есть к вам несколько философский вопрос. Достаточно укоренилось мнение о том, что российское двигателестроение сильно уступает западному и в принципе не конкурентоспособно. Как вы считаете, это правда или на сегодняшний день это уже не так?
— Давайте смотреть объективно. По количеству двигателей, выпускаемых на одного немца, или количеству НИОКР в рублях на одного австрийца, мы безусловно отстаем, и закрывать на это глаза никак нельзя. Если посмотреть географию сервиса всех дизельных фирм, просто географию представительств этих компаний, то, наверное, тоже многое станет ясно. В таких условиях говорить, что мы самые великие не стоит. Объективная оценка — она всегда полезна.
Но при этом более важно, какие делаются выводы. И очень здорово, что глава государства Владимир Владимирович Путин уверенно заявляет: есть вещи, которые критически важны для экономической и технологической безопасности и независимости государства. Поэтому хотим мы того или не хотим, мы должны иметь собственную школу, собственную разработку и собственное производство дизельных двигателей с учетом их значимости во всех отраслях.
Задача на самом деле сложная. Даже для того, чтобы остаться хотя бы на уровне развитых стран или на уровне того объема рынка, который мы сегодня имеем, необходимо очень серьезно работать. А эта работа требует не только согласованной позиции всех государственных служб, но и полной профессиональной отдачи со стороны ученых, технологов, инженеров, менеджеров и так далее. Если этого не произойдет, то мы безусловно, будем и дальше терять наши позиции, чего, конечно, не хотелось бы.

6. Обработка корпусов редукторов.

— Но прогресс есть?
— Прогресс есть, безусловно. Если взглянуть на историю последних двадцати лет, то серьезным шагом был 2011 год, когда появилась федеральная целевая программа по развитию двигателестроения, в рамках которой, по большому счету, в России появилось поколение новых инженеров, способное к решению этих задач. Это, может быть, самое главное. Выучиться точить гайки, болты, даже освоить технологию производства поршней, привезти ее из Индии или из Польши, нетрудно. А вот инжиниринг и знания, умения, понимание, осмысление работы отдельных процессов и двигателя в целом — это, конечно, особая ценность, особая заслуга.
Возьмем для примера наш двигатель — он создан в результате работы нашей группы специалистов, интегрированной в западную компанию, что сегодня позволяет им решать вопросы по дальнейшему развитию конструктива этого двигателя. У нас нет производства всех комплектующих в отдельно взятой стране, но мы можем опираться на лучшие достижения всего мира. Умение работать в открытом информационном пространстве, умение адаптировать лучшие мировые решения для развития своего продукта — это и есть та самая ценность инжиниринга, которую создала реализация федеральной целевой программы.
Это шаг вперед. Хотелось бы, чтобы эти шаги были регулярными, последовательными, успешными. Надеюсь, что совещание, которое провел на предприятии министр Денис Мантуров, будет этому способствовать. Во всяком случае, решение о том, что будет сформирована управляющая компания по производству поршневых дизельных двигателей судового применения для Российской Федерации, уже озвучено.
— На том же совещании, насколько я помню, говорилось об открытии у вас Центра редукторостроения. Что это такое?
— Фактически Центр редукторостроения был создан еще в 2003 году, когда было подписано решение Минпромторга и Военно-морского флота о назначении ОАО «Звезда» базовым предприятием для производства редукторов судового назначения. С этого времени мы уже освоили выпуск нескольких видов редукторов. Редукторы для корветов, в частности, производим практически серийно на сегодняшний день. Это уникальный продукт, входящий в состав дизель-дизельного агрегата Коломенского завода, установки, за которую не зря коллеги получили государственную премию.
Далее перед нами была поставлена задача по созданию и освоению производства редукторов уже более высокой передаваемой мощности для другого класса кораблей и судов. В ее решении мы пошли по пути модернизации одного из корпусов нашего предприятия. Юридически это было оформлено путем выделения производства в отдельное предприятие с привлечением государственных средств. В рамках этого отдельного предприятия была сформирована достаточно широкая палитра оборудования, включая, например, специализированное крановое хозяйство, благодаря которому мы сегодня имеем возможность создавать редукторы массой до 50 тонн.

7. Редуктор.

С точки зрения испытания редукторов, создаваемый центр не имеет аналогов. Как пример: у наших партнеров для испытаний разных типов редукторов используется шесть разных стендов. А у нас будет один универсальный и самый современный стенд, который позволит проводить на нем испытания различного рода за счет легкой трансформации и уникального нагрузочного оборудования.
Новое оборудование Центра редукторостроения серьезно расширяет наши возможности. Если проводить аналогию, мы создали что-то вроде экзоскелета, который позволит нашим технологам, конструкторам, производственникам достигать целей большего порядка.
Корпус вводится в эксплуатацию в этом году. Строительные работы практически завершены. Сейчас идет монтаж оборудования, это станки для обработки больших корпусов, для длинных валов, для нарезки зубьев больших колес, их шлифовки и так далее. Соответственно, другие комплектующие мы будем делать в других комплексах. В целом, после запуска нового цеха мы получим возможность самостоятельного производства редукторов мощностью до 40 МВт.

Беседовал Ренарт Фасхутдинов

На российском рынке дизельных силовых агрегатов представлено огромное разнообразие различных брендов и производителей. Ориентироваться в них непрофессионалу довольно сложно. Для удобства заказчиков, специалисты инжиниринговой компании «AllGen» составили уникальный рейтинг производителей дизельных двигателей. Стоит отметить, что данное исследование, несмотря на его актуальность и объективность, не является «истиной в последней инстанции».

Параметры рейтинга

• Качество сборки. В основе данного параметра: качество используемых комплектующих, суммарное КПД двигателя, экономичность, экологичность и некоторые другие технические характеристики.
• Цена и качество. Имеется в виду средний показатель, построенный на основе анализа работы данных двигателей по сравнению с аналогами от других производителей.
• Сервис и гарантия. Данный параметр учитывает качество и доступность ремонта, сервисного, технического облуживания, а также скорость реагирования на обращения потребителей.
• Ассортимент. За основу данного параметра берется оценка линейки моделей производителя, с учетом его возможностей предоставлять наиболее оптимальные решения для каждого конкретного варианта применения.

Остальные параметры вычисляются путем сравнения усредненных характеристик продукции конкретного производителя с аналогичными характеристиками оборудования других брендов.

Дизельные двигатели от Perkins

Perkins Engines Co. Ltd. - разработчик и производитель дизельных двигателей из Великобритании. Бренд Perkins на протяжении 75 лет занимает ведущие позиции на мировом рынке. Высокотехнологичные силовые агрегаты компании характеризуются безусловной надежностью и долговечностью, поэтому они находят свое применение при производстве техники самых известных марок.

Линейка дизельных двигателей Perkins включает в себя модели мощностью от 10 до 1937 кВт. Производство моторов сертифицировано согласно международному стандарту ISO 9001, что гарантирует высочайшее качество и строгий контроль на каждой из стадий изготовления двигателей. Сами силовые установки соответствуют самым строгим экологическим стандартам и нормам технической и эксплуатационной безопасности.

Дизельные двигатели от Volvo

Одним из направлений ведущей машиностроительной компании Volvo является разработка и выпуск высоконадежных дизельных двигателей. Силовые агрегаты шведского производителя отличает высокое качество, надежность, экономичный расход топлива, низкий уровень шума, неприхотливость к качеству горюче-смазочных материалов.

Производитель предлагает широкую линейку моделей дизельных двигателей мощностью от 83 до 596 кВт. Правда, в одном из интервью глава фирмы Volvo заявил о прекращении работ над новыми дизельными двигателями. Причиной являются новые европейские нормы токсичности, которые вступят в силу в 2021 году: средние выбросы углекислого газа должны будут снизиться со 130 до 95 г/км, что делает дальнейшее совершенствование дизельных моторов Volvo слишком дорогостоящим.

Дизельные двигатели от Cummins

Американская корпорация Cummins - лидер на рынке дизельных двигателей США и один из ведущих мировых производителей силовых агрегатов. Собственное профильное инженерное подразделение, а также высокотехнологичное производство, позволяют компании выпускать моторы, устанавливаемые не только на большегрузный транспорт, но и на морские суда, дизельные электростанции и другую технику.

Силовые агрегаты Cummins успешно эксплуатируются при экстремальной жаре и в условиях критически низких температур. Американские дизельные двигатели отличаются высокой экономичностью: расход топлива составляет 170-18 г/кВт/ч. Благодаря использованию уникальной системы подачи топлива собственной разработки, моторы Cummins бесперебойно работают на российских горюче-смазочных материалах без снижения срока эксплуатации.

Дизельные двигатели от Mitsubishi

Mitsubishi - ведущий японский производитель автомобилей имеет отдельное инженерное подразделение, которое занимается инновационными разработками в области моторостроения. Производство дизельных моторов компании базируется на использовании самых современных технологий, безупречного качества изготовления рабочих узлов, комплексного тестирования каждого агрегата.

Дизельные двигатели Mitsubishi характеризуются низким расходом топлива, соответствием мировым экологическим стандартам, неприхотливостью и длительным межремонтным периодом. Моторы японского производителя имеют способность бесперебойно функционировать в самых экстремальных условиях, при критически низкой температуре, что особенно актуально для российских условий эксплуатации.

Дизельные двигатели от Iveco

Итальянский бренд Iveco в настоящее время принадлежит автомобильной корпорации Fiat. Компания специализируется на производстве грузовых автомобилей и высокотехнологических дизельных двигателей. Силовые агрегаты Iveco отличаются увеличенным моторесурсом, соответствием мировым экологическим стандартам, экономичностью, низким уровнем шума.

Линейка двигателей Iveco - агрегаты мощностью от 29,3 кВт до 670 кВт. Большинство моторов компании имеют легкий доступ к точкам контроля двигателя, систему впрыска высокого давления Common Rail, современную систему контроля выбросов. Каждая единица продукции проходит комплексное тестирование под нагрузкой, что гарантирует длительную эксплуатацию моторов в интенсивных условиях работы.

Топ мировых производителей дизельных двигателей

Помимо пятерки лидеров мирового моторостроения, в рейтинг производителей дизельных двигателей вошли: немецкие компании Deutz и MAN, шведская Scania, японские производители Kubota и Yanmar, китайский Foton, компании из Великобритании JCB и Wilson, крупные американские машиностроительные корпорации John Deere и Caterpillar. Российские производители ЯМЗ, ТМЗ и КАМАЗ оказались на 30, 40 и 41 местах соответственно.

Видео: Аренда спецтехники и услуги грузоперевозки без посредников!

Принято считать, что в России сейчас производят мало техники, которая, к тому же, имеет крайне низкое качество, отстающее от качества зарубежных образцов. Однако все далеко не так: сейчас в нашей стране развито машиностроение, в том числе и двигателестроение для различных отраслей: автомобилестроения, тракторостроения, судостроения, авиастроения, производства генераторного оборудования и т.д. И заводов, производящих моторы, в России сейчас не менее трех десятков.

В серии статей мы рассмотрим основные предприятия по выпуску двигателей: от производителей относительно небольших легковых двигателей до внушительного размера промышленных силовых установок.

Данная статья — краткий обзор производителей легковых двигателей.

ОАО «АвтоВАЗ»

«АвтоВАЗ» — одно из известнейших отечественных предприятий, производящих автомобили популярных и ставших легендарными семейств «Жигули», «Нива» и других. Волжский Автомобильный Завод основан в 1966 году в городе Тольятти, и уже в 1970 году с конвейера сошли первые «Копейки» ВАЗ-2101. Сегодня «АвтоВАЗ» выпускает несколько новых семейств автомобилей, а также все необходимые для них комплектующие и двигатели.

	Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,6 л и мощностью 82 л.с.. Используется для установки в автомобили Lada Kalina и Lada Granta.		Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,4 л и мощностью 89 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-3» и «Евро-4». Используется на различных модификациях автомобиля Lada Kalina (ВАЗ-11174, ВАЗ-11184 и ВАЗ-11194).
	Один из наиболее старых двигателей ВАЗ, бензиновый, карбюраторный, рабочим объемом 1,5 л и мощностью 71 л.с. Устанавливается на автомобили ВАЗ «Классика» (модели ВАЗ-2103, ВАЗ-2153, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107 и другие).		Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,45 л мощностью 68 л.с.. Применяется на «классических» моделях ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-21053, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107.
	Карбюраторный бензиновый двигатель объемом 1,6 л и мощностью 74,5 л.с.. Устанавливается на автомобили ВАЗ «Классика», а также на ВАЗ-2121 «Нива», «Москвич-2141» и другие. Соответствует экологическим нормам «Евро-2». Также выпускается инжекторная модификация ВАЗ-21067 с теми же характеристиками и применяемостью.		Карбюраторный бензиновый двигатель объемом 1,5 л и мощностью 69 л.с.. Один из наиболее распространенных двигателей. Устанавливается на автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21093, ВАЗ-21099, ВАЗ-2113, ВАЗ-2114 и ВАЗ-2115.
	Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,5 л и мощностью 77 л.с.. Используется в тех же моделях автомобилей ВАЗ, что и мотор ВАЗ-21083.		Бензиновый инжекторный двигатель рабочим объемом 1,6 л и мощностью 81,6 л.с.. Имеет самое широкое применение на переднеприводных автомобилях моделей от ВАЗ-2109 до ВАЗ-2112, а также на Lada Kalina.
	ВАЗ-21116i Один из новых инжекторных бензиновый двигателей, имеет объем 1,6 л и мощность 90 л.с.. Применяется на автомобилях Lada Granta.		Бензиновый инжекторный мотор объемом 1,6 л и мощностью 89 л.с.. Одна из относительно новых модификаций для автомобилей ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112.
	Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,6 л и мощностью 98 л.с.. Используется для установки на автомобиль Lada Priora.		Мощный инжекторный двигатель объемом 1,8 л и мощностью 105 л.с.. Применяется для установки на автомобили ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112, а также на новые Lada Priora. Данный двигатель производится компанией «Супер-Авто» по заказу «АвтоВАЗ».
	Карбюраторный бензиновый двигатель объемом 1,7 л и мощностью 79 л.с.. Применяется на автомобилях ВАЗ семейства «Нива», а также на ВАЗ-2120 «Надежда».		Инжекторный бензиновый двигатель объемом 1,7 л и мощностью 81 л.с.. Устанавливается на семейство «Нива» и «Надежда».
	Бензиновый инжекторный двигатель объемом 1,7 л и мощностью 81 л.с.. Разработан для установки в автомобили ВАЗ-2123 «Chevrolet-Niva».		Карбюраторный 1,7-литровый, 82-сильный бензиновый двигатель, разработанный на базе мотора ВАЗ-21213. Применяется на тех же автомобилях, наделяет их улучшенными динамическими характеристиками.

ОАО «Заволжский моторный завод» (ЗМЗ)

Заволжский моторный завод был основан в 1956 году в городе Заволжье Нижегородской области. Изначально он производил продукцию для автозавода ГАЗ (являясь его филиалом), однако уже в 1958 году ЗМЗ стал самостоятельным предприятием. На предприятии было запущено производство 4-х и 8-цилиндровых автомобильных двигателей, эти направления остаются для ЗМЗ приоритетными и сегодня. В настоящее время ЗМЗ входит в состав компании ОАО «УАЗ».

	Карбюраторные бензиновые четырехцилиндровые двигатели мощностью 100 л.с.. Устанавливаются на легковые и легкие грузовые автомобили УАЗ и ГАЗ.		Карбюраторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель мощностью 95 л.с.. Применяется для установки на легковые и малотоннажные грузовые автомобили УАЗ и ГАЗ.
	Бензиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель мощностью 96 л.с.. Устанавливается в автомобили УАЗ повышенной проходимости.		Инжекторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель мощностью 152 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-2». Применяется для установки на грузовые автомобили и микроавтобусы «ГАЗель».
	Одни из самых новых двигателей ЗМЗ (выпускаются с 2013 года), бензиновые, инжекторные, четырехцилиндровые, мощностью 140,5 л.с. Соответствуют экологическим нормам «Евро-4». Применяются на автомобилях «ГАЗель» «Бизнес».		Инжекторные бензиновые 4-цилиндровые двигатели семейства ЗМЗ-406, имеют мощность 144-145 л.с., модель 40621.10 является развитием модели 4062.10, она имеет лучшие показатели по экономичности, и соответствует экологическому классу «Евро-2». Оба двигателя применяются на легковых автомобилях УАЗ и ГАЗ («Волга»).
	Карбюраторный бензиновый 4-цилиндровый двигатель мощностью 110 л.с., является модификацией мотора ЗМЗ-4062.10. Находит применение на грузовых автомобилях и микроавтобусах УАЗ и «ГАЗель».		Инжекторный бензиновый двигатель, рядный 4-цилиндровый, имеет мощность 143 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-2». Устанавливается на автомобили УАЗ повышенной проходимости.
	Инжекторный бензиновый двигатель мощностью 125 л.с., соответствует нормам «Евро-3». Серийно выпускается с 2007 года, устанавливается на грузовые автомобили УАЗ и автомобили УАЗ с цельнометаллическим фургоном.		Инжекторный бензиновый двигатель мощностью 125 л.с., одна из новейших разработок ЗМЗ (выпускается с 2012 года), соответствует экологическим нормам «Евро-4». Используется в качестве силовой установки в грузовых автомобилях УАЗ повышенной проходимости.
	Бензиновые инжекторные 4-цилиндровые двигатели мощностью 140,5 л.с., соответствуют требованиям по экологии «Евро-4». Устанавливаются на новое поколение автомобилей УАЗ — Hunter, Patriot, Pickup и Cargo.		Карбюраторный бензиновый 8-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 125 л.с., используется на грузовых автомобилях ГАЗ средней грузоподъемности.
	Карбюраторный бензиновый V-образный 8 цилиндровый двигатель мощностью 125 л.с., применяется в качестве силовой установки на грузовых автомобилях ГАЗ средней грузоподъемности — ГАЗ-3307, ГАЗ-33074 и ГАЗ-3308 «Садко».		Карбюраторные V-образные 8-цилиндровые бензиновые двигатели мощностью 130 л.с., устанавливаются на грузовые автомобили ГАЗ-3307 и ГАЗ-3308, а также на автобусы ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206.
	Бензиновый карбюраторный Vобразный 8-цилиндровый двигатель мощностью 124 л.с., соответствует нормам экологического класса «Евро-4». Выпускается с 2013 года, устанавливается на автобусы ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206.		Карбюраторный бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 123 л.с. и рабочим объемом 4,25 л. Применяется на различной спецтехнике.
	Дизельный 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 98 л.с. Устанавливается на легковые и легкие грузовые автомобили УАЗ и «ГАЗель».		Новый (выпускается с 2012 года) дизельный 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 113,5 л.с. Оборудован топливной аппаратурой Common Rail от Bosch и турбокомпрессором. Соответствует нормам «Евро-4». Устанавливается на автомобили УАЗ Hunter, Patriot, Cargo и Pickup.

ООО «Нижегородские моторы»

История завода «Нижегородские моторы» началась в 1932 году с основанием в Нижегородском автозаводе отдельного моторного цеха. Уже в 1941 году, накануне войны, предприятие выпустило свой миллионный мотор. Во время войны завод наладил выпуск танковых и авиационных двигателей, но уже с 1946 года предприятие вновь переключилось исключительно на моторы для автомобилей ГАЗ. На сегодняшний день «Нижегородские моторы» являются одним из основных предприятий дивизиона «Силовые агрегаты» «Группы ГАЗ».

	Дизельные 4-цилиндровые рядные двигатели мощностью 95,2 л.с., оснащены турбокомпрессором, соответствуют экологическим нормам «Евро-1» и «Евро-2». Данная модель двигателя собирается по лицензии австрийской компании Steyr. Применяются на автомобилях «ГАЗель», «Соболь» и «Волга».		Более мощная (110 л.с.) версия мотора ГАЗ-560, благодаря повышенной мощности находит применение как на автомобилях «ГАЗель», «Соболь» и «Волга», так и на новых ГАЗ-2308 «Атаман».
	Дизельные 4-цилиндровые рядные моторы мощностью 110 л.с., соответствуют требованиям экологического класса «Евро-3». Применяется на автомобилях «ГАЗель», «Соболь» и «Волга».		Дизельный 6-цилиндровый рядный двигатель мощностью 110 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-2». Устанавливается на грузовые автомобили ГАЗ-33081, «Валдай», на военный автомобиль «Тигр» и специальный автомобиль повышенной проходимости «Водник».
	Дизельный 4-цилиндровый двигатель мощностью 110 л.с., за счет применения нейтрализатора соответствует требованиям экологического класса «Евро-4». Устанавливается на автомобили «Волга», «ГАЗель» и «Соболь».

ОАО «Ульяновский моторный завод» (УМЗ)

Ульяновский моторный завод был основан в 1944 году, однако фактически он начал свою работу еще в 1941 году, вместе с эвакуацией в Ульяновск мощностей Московского автомобильного завода имени И.С. Сталина. В военное время предприятие собирало «чужие» моторы и автомобили, после войны начался выпуск малолитражных двигателей, и только с 1969 года завод стал выпускать автомобильные силовые установки под маркой УМЗ. Сегодня УМЗ входит в состав «Группы ГАЗ», двигатели завода используются для установки на отечественные автомобили «ГАЗель» и УАЗ.

	Бензиновые карбюраторные двигатели мощностью 96 л.с., две модификации (еще две сняты с производства), используются на автомобилях «ГАЗель».		Два семейства бензиновых инжекторных двигателя мощностью 107 л.с., всего 14 модификаций, которые находят применение на автомобилях «ГАЗель» и «Соболь». Соответствуют экологическим нормам «Евро-3».
	Газобензиновый инжекторный двигатель мощностью 100 л.с. и экологического класса «Евро-4», три модификации. Оснащен топливной аппаратурой Delphi, используются на автомобилях «ГАЗель».		Инжекторные газобензиновые двигатели мощностью 99 л.с., три модификации «Евро-3», используются на автомобилях «ГАЗель».
	Инжекторный бензиновый двигатель 107 л.с. и экологического класса «Евро-4». Четыре модификации, все оснащаются топливной аппаратурой Delphi, также имеют дополнительное оборудование для установки системы кондиционирования и др. Используются на автомобилях «ГАЗель».		Инжекторный бензиновый двигатель мощностью 99 л.с., соответствует нормам «Евро-3», применяется на автомобилях «ГАЗель». Отличительная особенность — кронштейны крепления «старого» образца.
	УМЗ-4178 Карбюраторные бензиновые двигатели, две модификации мощностью 76 и 82 л.с. и с различным оборудованием. Используются на автомобилях УАЗ. Модель снята с производства.		УМЗ-421 Карбюраторный бензиновый двигатель мощностью 98 л.с., имеет самое широкое применение на автомобилях УАЗ.
	УМЗ-4213 Линейка инжекторных бензиновых двигателей, включающих шесть модификаций мощностью от 99 до 107 л.с. экологических классов «Евро-2» и «Евро-3». Различные модификации находят применение в автомобилях УАЗ легкового и грузового семейств.		УМЗ-4218 Карбюраторные бензиновые двигатели мощностью 89 л.с., актуально три модификации (еще три, мощностью 98 л.с., сняты с производства), применяемых на автомобилях УАЗ.

В данной статье рассматривались основные производители двигателей для отечественных легковых автомобилей. Подобный обзор по двигателям для грузовой автотехники — в следующей статье.

Производство двигателей в России растет, что является прямым следствием резкой активизации программы импортозамещения в 2014 году. Главным драйвером отрасли, естественно, выступает военно-промышленный комплекс. Санкции со стороны ЕС, США и Украины стали настоящим подарком для многих ведущих отечественных предприятий. Однако прогресс оказался далеко не таким внушительным, как анонсировало правительство в начале пути.

Производство авиационных двигателей растет

Одним из главных вызовов, возникших в 2014 году, стала необходимость избавляться от «украинозависимости» по авиационным вопросам. Особо велика она была в вертолетостроении. Несмотря на многократные обещания «удвоить, утроить и, если надо, удесятерить» темпы производства авиационных двигателей, результаты не впечатлили, хотя отрицательными их назвать нельзя.

Одним из главных успехов стало налаживание серийного выпуска новых моторов ТВ7-117В. Эти агрегаты устанавливаются на современные вертолеты Ми-38. Турбовинтовые модификации предназначены для самолетов Ил-114 и ИЛ-112В. До 2020 года планируется запустить в поток более 200 разновидностей базовой модели. Еще одна «гордость» министерства обороны: в 2017-м было изготовлено 60 единиц ВК-2500, собранных исключительно из российских комплектующих. Между прочим, в 2014-м речь шла о 250-300 агрегатах.

Производство дизельных двигателей для флота

Следующая по сложности стратегическая задача – производство дизельных двигателей для военно-морского флота. Наибольшие трудности здесь возникли с ГТУ. Отсутствие поставок привело к «зависанию» четырех заложенных кораблей. Первую газотурбинную установку должны сдать к 2018 году, поэтому остается ждать. Возникшие проблемы с немецкими дизелями MTU удалось решить более оперативно.

В одном случае пришлось перерабатывать проект под российские аналоги. Несмотря на снижение первоначальных ходовых качеств суден и продление сроков сдачи, импортозамещение можно признать успешным. Благодаря этой срочности, производство дизельных двигателей на Коломенском заводе вышло на принципиально новый уровень. Еще одним крупным поставщиком отечественных агрегатов для флота в 2016-м стало ПАО «Звезда».

Автомобильные моторы

В прошлом году ситуация с российскими моторами для автомобилей по-прежнему печальна. Спрос на основную продукцию автопрома снижается, что сказывается и на комплектующих. Главным событием 2016-го в этой отрасли стало заявление Минпромторга о введении новых правил игры для зарубежных сборочных заводов . Теперь им предлагается использовать исключительно моторы, изготовленные на территории России.

Нынешний режим промышленной сборки предусматривал возможность импорта всех нужных компонентов по льготным условиям. Теперь, для локализации автомобиля потребуется производство двигателей в России. Это потребует от компаний огромных финансовых вливаний, а, значит, на отечественном рынке останется всего несколько крупных игроков. Сумевшие «выжить» станут безусловными лидерами отрасли.

Большинство иностранцев выступает против окончания ныне действующего режима. В частности, за сохранение промсборки выступили Ford, Nissan и Volkswagen. Если декларации правительства вступят в силу, автолюбителям стоит приготовиться к заметному росту цен на новые машины. Таким образом, отечественные потребители заплатят за развитие производства двигателей в России. Вопрос, стоит ли этого импортозамещение.

Перспективы

Очевидно, что в ближайшие годы главным поставщиком заказов в отрасли останется военно-промышленный комплекс . Если в других секторах скорость замещения не является критически важной, то здесь речь идет о вопросах государственной безопасности. Для отечественных предприятий это плюс, так как мощности загружаются на годы вперед. Минусы заключаются в дальнейшем развитии.

С момента введения санкций в 2014-м перед профильными министерствами поставлена задача: обеспечить автономность производства авиационных двигателей и дизелей для флота на 90% к 2018-му. Уже сейчас очевидно, что этой цели достигнуть не удастся. Помимо сложностей с финансированием, возникает и ряд других проблем. Особенно остро ощущается нехватка современных станков. Обновление нынешней материально-технической базы ограничено западными поставщиками.