Моторы серии TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.
История и конструкция
TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection - «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F - Fuel (топливо).
С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.
Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей - двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.
Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.
Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.
Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.
Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.
Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.
Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.
Устанавливали 1.4 TSI на
- Audi A1 - c 2010
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - c 2009
- Seat Leon - с 2007
- Skoda Superb - с 2008
- Skoda Yeti - с 2010
- VW Passat B6 - 2007-2010
- VW Golf - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011
- VW Scirocco - с 2008
- VW Touran - 2006-2010
- VW Tiguan - с 2007.
Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.
Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 - 8 л на 100 км пути.
Модификации:
- CAXA - 122 л.с., 200 Нм
- CAXC -125 л.с., 200 Нм
- CFBA -131 л.с., 220 Нм
- BMY -140 л.с., 220 Нм
- CAVF -150 л.с., 220 Нм
- BWK/CAVA - 150 л.с., 240 Нм
- CDGA -148 л.с., 240 Нм
- CAVD -160 л.с., 240 Нм
- BLG -160 л.с., 240 Нм
- CAVE/CTHE - 180 л.с., 250 Нм
Типичные неисправности 1.4 TSI
разрушение поршней
Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались - и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.
растяжение цепи ГРМ
Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.
Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает - а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.
Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.
отказ системы фаз газораспределения
Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» - владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы - на сервисе, но бюджетным его не назовешь.
закоксовка маслоприемника и клапанов
Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.
Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.
Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.
другие проблемы
Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование - шкив клинового ремня, например.
Эксплуатация 1.4 TSI
Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора - качественное его обслуживание с хорошими расходниками . В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.
- Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
- Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло - на качестве того и другого экономить нельзя!
- Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.
Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.
Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.
Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.
Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км - к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.
Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза - если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.
Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев - при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.
Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит - это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.
Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км - но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.
Итого
1.4 TSI - достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.
Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».
Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.
Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.
- О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .
Многие автомобилисты знакомы с двигателем TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от известных немцев Audi-Volkswagen. Но, не все знают, на какие именно автомобили он устанавливался, а также какой реальный ресурс и потенциал имеет.
Технические характеристики двигателя
Двигатель ТСИ 1.4 ещё имеет название - ЕА211, которое ему заложил завод изготовитель. Это малолитражный мотор с турбиной, который получил достаточно широкое распространение на автомобилях концерна «Volkswagen».
Впервые установка силовых агрегатов началась на транспортные средства Джетта и Гольф 5. Этот мотор разрабатывался специально, чтобы прийти на замену ЕА111, который показал себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка скрывают внутри себя два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегчённые поршни и усиленный коленчатый вал.
В основном двигатель TSi с объёмом 1.4 л. и 150 лошадиными силами - это надёжность. Основным плюсом является наличие турбонаддува. В мотор ставится наддув - 1.4 TSI Twincharger, который практически исключает турбоямы.
Рассмотрим, технические характеристики силового агрегата:
Силовой агрегат 1.4 tsi 150 л. с. имеет ресурс двигателя:
- Согласно технической документации завода изготовителя - 250-300 тыс. км.
- Согласно практических данных полученных от автолюбителей - 300 000 км и выше. Всё зависит от обслуживания.
Применяемость
Движок 1.4 tsi 150 л. с. получил достаточно большую распространённость на автомобилях концерна «Volkswagen». Так, мотор можно встретить на автомобилях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Ремонт и тюнинг
Особые проблемы при эксплуатации двигателя не обнаружены. Так, мотор получился достаточно надёжным и с лёгкий в ремонте. Конструкторское бюро концерна «Volkswagen» учло все недоработки и пожелания потребителей, и устранила проблемы предшественника: отказалась от использования цепи газораспределительного механизма и оснастила мотор ремнём, заменила перепускной клапан и улучшила прогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать собственными руками в гараже, что радует многих владельцев.
Что касается технического обслуживания, то его необходимо проводить каждые 12-15 тыс. км пробега. Замену ремня газораспределительного механизма стоит делать спустя 60-75 тыс. км.
Остальные ремонтные работы проводятся согласно регламента и мануалов по ремонту. Капитальный ремонт движка проводится только в условиях автосервиса с применением специального оборудования.
Тюнинг мотора почти не проводится, поскольку он только попал на отечественный рынок, но чипования силового агрегата уже проводятся. Так, прошивке электронного блока управления до уровня Stage 1 можно достичь добавления в мощности до 180 л.с., а вот если прошить прошивкой Stage 3+, то уже можно развивать до 230 л.с.
Вывод
Двигатель TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от концерна «Volkswagen» - это надёжный силовой агрегат, на который можно положиться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция сделали мотор весьма популярным и любимым среди автолюбителей. А вот при правильной прошивке можно добавить мощность до 230 л.с. и выше.
Изюминка мотора - двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.
До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный - на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.
Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой - для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.
Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора - добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.
Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:
Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.
Блок цилиндров изготовлен из чугуна:
Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены - это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.
Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.
Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.
Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :
Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.
Перед покупкой машины будущих хозяев частенько беспокоит надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Некоторое недоверие просто преследует эти моторы. Говорят, что доверять им не следует, поскольку они капризны, имеют ряд хрупких узлов, требовательны к топливу и качеству техобслуживания, плохо переносят российские дороги – и так далее по полному списку.
Между тем, движки TSI с объемом в 1,4 л. настолько популярны среди производителей, что ими оборудуются очень многие модели, в том числе и рестайлинговые. Концерны Audi, Volkswagen, Skoda, Seat осваивают новую линейку движков, но и этот не забывают.
Человеку, не готовому довольствоваться старой карбюраторной моделью, нужно как-то преодолевать сомнения и подозрения. И мы решили помочь в этом деле.
Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. оценивалась как дилерами авто-продаж, так и ремонтниками из разных сервисных станций. Приняли мы во внимание и мнения людей, поездивших на автомобилях с этими моторами не один день и преодолевших не одну тысячу километров.
Уход – залог долгой службы
В чем подозрения недоверчивых водителей оправданы, так это в том, что без должного щепетильного присмотра и заботы TSI продержится недолго. Минимум обязательных услуг, требуемых турбированным двигателем, не так уж велик, но следовать списку нужно довольно педантично.
- Бензин нужно заливать рекомендованный производителем. Попытка сэкономить на топливе приводит к максимальному пробегу в 100 тыс. км, после чего приходит время капитального ремонта;
- Замену масла положено производить каждые 10 тыс. км, и несоблюдение этого правила приводит к преждевременному умиранию турбины. Впрочем, сыпаться при этом начинают и остальные узлы двигателя. Мастера-ремонтники считают, что основная часть пугающих рассказов как раз и вызвано несоблюдением временных рамок;
- Частая эксплуатация TSI на высоких оборотах также плохо и быстро сказывается на его самочувствии.
Особенно это касается зимних холодов. Движок разогревается дольше прочих; если он не получает полного цикла разогрева, это начинает на нем плохо сказываться. Если нет возможности избегать малых пробегов, свечи зимой нужно менять чаще.
Уязвимые детали
Есть и очень индивидуальные черты характера у рассматриваемого двигателя. И к ним нужно проявлять повышенное внимание и особую бдительность.
Масла на этих движках расходуется ненормально много. Даже на новые модели заводами закладывается расход в 1 л. на 1000 км., а по мере увеличения пробега он возрастает еще больше. Нередки случаи забрасывания маслом свечей.
У TSI часто случаются проблемы с цепным приводом ГРМ. Причин для них может быть несколько: натяжитель цепи на таких моторах не очень надежный; цепь нередко растягивается преждевременно. Следствием становится перескакивание цепи через зубы звездочек и встреча поршней с клапанами. Хуже всего то, что регламентного пробега нет: цепь может капризничать уже через 50 тыс. км, а может бодро функционировать и спустя 100 тыс.
Рекомендовать тут можно лишь одно: прислушиваться к мотору, при малейших стуках менять цепь. Да и профилактически ее осматривать не помешает. Еще один совет от опытных механиков: не оставляйте авто на передаче без воткнутого ручника, даже ненадолго. Откат назад может вызвать проскок цепи со всеми вытекающими.
Довольно часто случается закоксовывание маслоприемника или клапанов. Особенно коксование клапанов свойственно машинам, чьи хозяева любят высокие обороты: картерная вентиляция не справляется с нагрузкой. Маслоприемник же коксуется чаще всего из-за неподходящего масла или редкой его замены. Можно было бы сказать, что мы опять возвращаемся к вопросу ухода за авто; но часть владельцев машин с TSI очень аккуратно к ним относилась, а с подобными проблемами все же столкнулась.
Зато с турбинами (если помнить о масле) до 150 тыс. км никаких проблем, как правило, не предвидится. То же касается и форсунок и прочих элементов топливного впрыска: по поводу их ремонта/замены бережные хозяева обращаются только после солидного и интенсивного использования машины. Так что надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. одобрена с очень разных сторон и признана достаточно высокой. Новые можно брать смело; пользованные стоит хорошо обследовать, поскольку их состояние напрямую зависит от стиля езды и внимательности к машине предыдущего хозяина. А срок службы машины у вас будет определяться теми же качествами уже с вашей стороны.
Вопрос от читателя:
«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »
День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …
Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.
О турбине
Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.
Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:
1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02
2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!
Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.
Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.
Строение и внутренности
Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.
Состоит (упрощенная схема) :
1) Чугунный блок цилиндров
2) и «шатуны»
3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.
4) Система непосредственного впрыска.
5) Система газораспределения – цепь.
Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.
Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.
Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.
Про масло и топливо
Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.
Про вибрацию и прогрев
Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».
Напоследок
Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.
Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.
Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.
